Resultatkonferens trafiksäkerhet väg, 9 maj

Fråga 1: Angående kurshållningssystem i fordon – hur säkerställer man att förarna inte stänger av dessa system?

Svar: Till stor del handlar det om att designa systemen så att föraren uppskattar dem. Exempelvis ska systemen endast varna eller ingripa när det är aktuellt, och inte ge felaktiga varningar. Denna balansgång är svår och kräver att systemen baseras på rätt information – som i sin tur tolkas rätt. Det är också viktigt på vilket sätt systemen varnar och ingriper, när det gäller att påverka förare så att de uppskattar användningen av systemen. I modernare bilar finns dock flera nivåer av kurshållningssystem, varav de system som aktiveras senare och är mer säkerhetskritiska vanligen inte kan stängas av.

Fråga 2: Att lyfta drift och underhåll som viktiga delar för säker cykeltrafik är självklart. När det gäller säker vägtrafik har detta inte längre en lika stor självklarhet utan mycket läggs på föraren/fordon.

Svar: I rapporten och på konferensen framhålls att infrastrukturåtgärder har en mycket stor potential. Mötesseparering och säkra korsningar finns med som indikatorer, och där behövs stora insatser för att nå etappmålen till 2030. Givetvis krävs också ett bra vägunderhåll för att vidmakthålla den standard som krävs.

Fråga 3: Hastighetssäkring till 30–40 km/tim vid passager går endast att få till i tätort. På landsbygden är det bara motiverat med planskild gång-, cykel- och mopedpassage vid större flöden av sådana trafikanter.  Hur hantera övriga?

Svar: Säkra passager skapas genom att antingen separera planskilt eller att hastighetssäkra till 30–40 km/tim, och det gäller oavsett tätort eller landsbygd. Det finns många platser på landsbygd och statlig väg där hastighetssäkring är en rimlig åtgärd. En av indikatorerna följer årligen utvecklingen av andelen säkra passager.

Fråga 4: Hur långt borta är tvingande hastighetsökning förbi utsatta platser via fordonens förarstöd-system?

Svar: Det finns inget regelverk som stöder tvingande hastigheter, men om fokus i stället läggs på den kommersiella trafiken så kan tekniken upphandlas.

Fråga 5: Hur ser du att en uppskalning kan se ut när det gäller geofencing?

Svar: Genom att allt fler transportköpare, både gods och person, upphandlar ”hållbara hastigheter”. Det vill säga att avvikelser från hastighetsefterlevnad ska rapporteras på aggregerad nivå. Geofencing är en typ av teknik som kan säkerställa den leveransen, men det finns även andra tekniska stödsystem.

Fråga 6: Hur ser det ut med dödsolyckor med sparkcykel och A-traktorer?

Svar: Under 2022 omkom 4 på elsparkcykel och 4 i A-traktor (två olyckor med A-traktor med två omkomna i varje).

Fråga 7: Hur är det möjligt att fordon fortfarande kan köra fortare än hastighetsbegränsningen?

Svar: Det enklaste svaret är att det inte har varit politiskt möjligt att tvinga fram lagkrav som förhindrar att man kör för fort, även om tekniken finns. Sen finns det alltid ovanliga undantag, till exempel att man behöver köra för fort när det finns fara för liv eller när man snabbt behöver ta sig till sjukhus. Men det är nog ännu mer det första – att det inte varit politiskt möjligt.

Fråga 8:  Indikator: antal döda/svårt skadade i trafiken utan körkort. Något ni följer och arbetar för att minska drastiskt?

Svar: Trafikverket följer upp detta i olycksstatistiken. Det är även en fråga för Polismyndigheten.

Fråga 9: Jobbar Trafikverket mot berörda regionala kollektivtrafikmyndigheter när det gäller geofencing, eller är de upp till respektive kollektivtrafikmyndighet att driva arbetet? Vem driver utvecklingen?

Svar: I dagsläget stimuleras några pilotfall via Trafikverkets inköpsfunktion på nationell nivå, i dialog med regionerna, så att vi successivt och i större utsträckning kan upphandla hastighetssäkrade transporter. Men regionerna har säkert bättre inblick i var det kan vara relevant med geofencing, så därför är det bra om det även kan ske mer lokala initiativ. Det här är ett område som är under utveckling, och då behövs pådrivande krafter från flera håll.

Fråga 10: Kurshållningssystem på personbil låter ännu mer relevant om 80 procent av dödliga personbil/lastbil-olyckor beror på att personbilen kommer över i "fel fil"

Svar: Ja, det stämmer, men det är viktigt även på lastbil eftersom det trots allt händer och då är följderna mer allvarliga (tung lastbil-personbil) än för t ex personbil-personbil.

Fråga 11: Mycket fokus på trafiksäkerheten ligger på fordon. Men vad gör Trafikverket för att säkerställa att infrastrukturen lever upp till de krav som finns i olika regelverk (förutom hastighet)?

Svar: För att skapa en säker vägtrafik krävs säkra fordon, säker infrastruktur och säker användning av båda delarna. Det betyder att det krävs åtgärder inom alla områden. Flera av indikatorerna följer årligen utvecklingen för dessa åtgärder, till exempel mittseparering, säkra korsningar och säkra passager.

Fråga 12: När kommer det vara möjligt att tvinga ner hastigheterna via fordons förarstöd förbi utvalda platser?

Svar: Den tekniken finns i dag, men det handlar mer om politisk möjlighet att driva igenom det. Det finns inget regelverk som stöder tvingande hastigheter, men om fokus i stället läggs på den kommersiella trafiken så kan tekniken upphandlas.

Fråga 13: Om vi nu bygger säkra bilar som håller hastigheten och ”kör” nyktra – vad ska vi då fokusera på för att nå högre trafiksäkerhet?

Svar: Då ska vi fokusera på resten, det vill säga tunga fordon och oskyddade trafikanter (exempelvis singelolyckor cykel), och även detektion av trötthet och distraktion.

Fråga 14: Vad hindrar andra transportföretag från att jobba med geofencing? Det låter ju som en lätt sak, och tekniken finns redan i de nya fordonen.

Svar: En drivkraften till att stimulera geofencing är arbetsmiljöskäl för företaget. En annan drivkraft är att samhällets aktörer ställer tydligare krav vid upphandling och att det finns en förväntan på att företag har ordning på sina trafiksäkerhetsavtryck. Att säkerställa hastighetsefterlevnad är en av de mest effektiva åtgärderna.

Fråga 15: Vad är drivkraften hos åkerierna för geofencingen?

Svar: Se svaret på fråga 14.

Fråga 16: Varför vill inte Transportstyrelsen jobba med att följa upp de regeländringar man gör? Hur ska vi då veta om de ger effekt på trafiksäkerheten?

Transportstyrelsen svarar: Det är generellt svårt att räkna på och isolera effekter av enskilda regeländringar. Vad gäller de regeländringar som Transportstyrelsen beslutar om ska de utöver trafiksäkerhet, även ta hänsyn till andra transportpolitiska mål. Vi ser gärna en uppföljning av våra regeländringar gentemot dessa olika transportpolitiska mål men det är en fråga om resurser.

Fråga 17: Gör ni blås vid ALLA stopp av förare?

Polismyndigheten svarar: ”Blås” eller sållningsprov som Polismyndigheten kallar det ska utföras vid varje kontakt med förare. Givetvis kan det hända saker som gör att poliser måste prioritera larm eller annat men, finns möjlighet ska alltid utandningsprov genomföras.

Fråga 18: Hur ser ni på att rapporteringen av skadeolyckor inkl. dödsolyckor inte funkar bra till Strada -Transportstyrelsens informationssystem för olyckor och skador i trafiken, vilket är kärnan för allt som diskuterades idag och även för förebyggande?

Polismyndigheten svarar: Polismyndighetens uppfattning är att den digitala inrapporteringen till Strada via vår avrapporteringsapplikation Trafo fungerar bra.  Ibland uppstår det kommunikationsproblem i Transportstyrelsens system vilket försvårar inrapporteringen. Polismyndigheten och Transportstyrelsen samarbetar för att lösa dessa problem. I grunden delar vi dock inte bilden av rapporteringen fungerar dåligt.

Fråga 19: Polisens utandningsprov är avgörande för att öka nykterheten i trafiken. Gör ni det ni kan inom det området?

Polismyndigheten svarar: Vår strategi på trafikområdet säger att utandningsprov ska genomföras vid varje kontakt mellan polis och förare. Detta skapar goda förutsättningar för att upptäcka rattonykterhet. Självklart finns det alltid utrymme för förbättringar. Polismyndigheten arbetar därför aktivt med att få alla poliser att förstå värdet av sållningsprov och vikten av att utföra dem

Fråga 20:  Varför minskar ni antalet alkoblås så mycket sedan några år tillbaka?

Polismyndigheten svarar: När COVID-19 kom satte Arbetsmiljöverket ett skyddsstopp gällande just rutinmässiga sållningsprov för alkohol som gjorde att myndighetens personal förbjöds att utföra sådana. Detta gjorde naturligtvis att antalet utförda sållningsprover minskade markant. När vi återstartade arbetet med sållningsprover efter att skyddsstoppet hävdes tar det tid att återetablera rutinen och åter nå normala nivåer. Vår prognosen är att vi under 2023 ska genomföra lika många sållningsprover som innan COVID-19.