Planera och utreda

Trafikverket ansvarar för den långsiktiga planeringen av framtidens transportsystem.

Här hittar du bland annat Trafikverkets förslag till nationell plan för transportinfrastrukturen 2022-2033, Trafikverkets inriktningsunderlag 2022-2033 samt Trafikverkets årliga genomförandeplan med planerade åtgärder för de kommande sex åren.

Frågor och svar

Inriktningsunderlaget är ett brett underlag som omfattar många olika frågeställningar men Trafikverket väljer att sätta fokus på några saker:

  • En ökande befolkning och växande ekonomi driver på den framtida efterfrågan på person- och godstransporter.
  • Klimatmålen kan nås genom en omfattande elektrifiering, ökad andel biodrivmedel och högre bränslepriser som dämpar transportefterfrågan. Åtgärder krävs inom alla tre områdena och de har alla utmaningar vad gäller hållbarhet.
  • Underhållsbehoven ökar för både väg och järnväg. De ekonomiska ramarna har ökat i gällande plan men underhållsbehovet överstiger befintliga ramar. Dessutom ökar det eftersatta underhållet.
  • Det är mest effektivt att först vårda det vi har. Det är samhällsekonomiskt lönsamt att satsa på att vidmakthålla funktionaliteten i den existerande infrastrukturen.
  • En finansiering av nya stambanor utanför nationell plan frigör utrymme för en effektivare framdrift och angelägna åtgärder

Läs gärna mer i rapporten, som inleds med en kort sammanfattning.
Till rapporten

Regeringen och riksdagen ökade ramen för vidmakthållande i den befintliga nationella planen. Ökade medel till underhåll har bland annat möjliggjort viktiga satsningar på prioriterade transportflöden, till exempel på Södra stambanan och Västra stambanan. 

Behoven av medel för att upprätthålla dagens funktionalitet i termer av hastighet, bärighet och kapacitet, och återta eftersatt underhåll på väg och järnväg, överstiger dock de befintliga ramarna. På vägsidan går nedbrytningen allt snabbare, och både det låg- och högtrafikerade vägnätet försämras successivt. Sammantaget leder detta till en successiv standardsänkning av både väg- och järnvägsnäten. Det kan medföra längre res- och transporttider och förseningar. 

Vartefter en anläggnings skick försämras blir den dyrare att återställa. Långsiktigt är det billigare att förebygga problem än att ta hand om akuta problem när de uppstår. Därmed undviker man kapitalförstöring och på sikt mycket höga reinvesteringskostnader. Regeringen har också betonat vikten av att effektivisera och optimera användningen av existerande infrastruktur i uppdraget att ta fram inriktningsunderlaget.  

Även om stora infrastrukturinvesteringar kommer att färdigställas det kommande decenniet så är det ett relativt litet tillskott jämfört med all den infrastruktur som redan finns. Det mest avgörande för transportsystemets funktion är därför att utnyttja och förvalta den existerande infrastrukturen på ett effektivt sätt. 

Anledningarna till de ökade behoven är flera. Både väg- och järnvägsanläggningen är ålderstigna. 63 procent av det statliga vägnätet är byggt före år 1970, och det är dimensionerat för den trafik som var aktuell då. Sedan dess har både mindre och större underhållsinsatser genomförts på många håll, men det har inte varit tillräckligt. När det gäller de äldre delarna av vägnätet märks detta framför allt genom att vägkroppar och vägtrummor redan till stor del är uttjänta. Dessutom har trafiken ökat och transporterna har blivit tyngre. Från år 1990 till år 2015 ökade trafiken med 26 procent. Detta har skapat ett ökat underhållsbehov på vägarna. 

Anläggningarnas massa har också ökat. Samtidigt som nya och mer komplexa anläggningar förbättrar möjligheten att hantera störningar, skapas ett ökat underhållsbehov. Vidare har vägar och tunnlar som nu byggs och planeras ofta mer tekniskt avancerade system. Det handlar till exempel om system för automatiserad trafikledning och trafikövervakning, brandsäkerhet och ventilation för bättre luftkvalitet. Det gör i sin tur att anläggningen kostar mer att underhålla. 

Huvuddelen av investeringsmedlen går till järnvägsinvesteringar. Av de stora investeringarna i ny infrastruktur som finns i den nuvarande nationella planen är nästan 80% fördelat till järnväg, och resten till väg och sjöfart. I Trafikverkets nya inriktningsunderlag föreslås att järnvägsandelen ökar ytterligare. Allra högst prioriteras dock inte nya investeringar, utan att vårda de järnvägar och vägar vi redan har i hela landet. 

Nej. Huvudsyftet med inriktningsunderlaget är att ge regeringen ett underlag till en kommande infrastrukturproposition. Inriktningsplaneringen omfattar bedömning av ekonomiska ramar och ger vägledning för prioritering av åtgärder i den statliga transportinfrastrukturen.

I inriktningsunderlaget som Trafikverket redovisade till regeringen 30 oktober 2020 konstaterar Trafikverket att befintliga ramar, det vill säga ramar som motsvarar den gällande planen, inte täcker både ett ökat underhållsbehov och nya investeringar utöver pågående projekt.

Under våren bedömer Trafikverket att regeringen lägger fram en infrastrukturproposition med ekonomiska ramar för den kommande planperioden. Efter att riksdagen har fattat beslut om propositionen lämnar regeringen direktiv om att ta fram en nationell plan. Nationell plan är normalt tolvårig och revideras vart fjärde år. Trafikverket har i uppgift att ta fram ett planförslag. Det är sedan regeringen som fattar beslut om planen, inklusive beslut om vilka infrastrukturprojekt som överstiger 100 mnkr (namngivna objekt) som ska vara med i planen. Samtidigt som Trafikverket redovisar sitt planförslag till regeringen, skickas förslaget på extern remiss. Regeringen fattar därefter beslut om ny nationell plan. I beslutet anges vilka projekt som ska ingå i planen.

En finansiering av nya stambanor utanför nationell plan frigör utrymme för en effektivare framdrift. Det kommer att krävas hårda prioriteringar i fördelningen av ekonomiska ramar. Den angivna ekonomiska ramen för planperioden på 622,5 miljarder kronor räcker inte för att genomföra samtliga objekt i den gällande planen samtidigt som funktionaliteten i befintlig infrastruktur upprätthålls.

Trafikverket konstaterar att de delar av de nya stambanorna som finns med i den gällande planen bör hanteras och finansieras utanför den vanliga planen. Det ger en effektivare utbyggnad till en lägre kostnad. Om man genomför utbyggnaden av nya stambanor som ett sammanhållet projekt under kortare tid minimerar man temporära lösningar.

Vidare skulle nyttor i form av ökad kapacitet, avlastning av befintliga stambanor och ökad tillförlitlighet kunna realiseras snabbare. Om stambanorna ska rymmas i ordinarie plan blir genomförandetiden mycket lång.

Det är också komplicerat att hantera så stora objekt inom Trafikverkets ordinarie anslag, eftersom vi har begränsade möjligheter att flytta medel mellan år. Även små förskjutningar i framdrift och kostnad får stora konsekvenser för möjligheten att planera och driva andra projekt framåt.

Slutligen innebär ett inkluderande av stambanorna i ordinarie plan att många angelägna åtgärder inte ryms i planen.

Nej. Syftet med transport- och infrastrukturplaneringen är att bidra till de transportpolitiska målen, alltså att skapa god tillgänglighet för medborgare och näringsliv i hela landet inom de ramar som sätts av klimat-, miljö- och trafiksäkerhetsmål och de ekonomiska ramarna.

För att kunna utvärdera olika åtgärders bidrag till målen behövs prognoser för trafikutvecklingen. Syftet med prognoserna är varken att beskriva en önskvärd framtid eller en ideal klimat- eller trafikpolitik, utan att utgöra en referensutveckling för bland annat transport- och infrastrukturplanering. Utifrån prognoserna kan problem och brister i dagens och morgondagens transportsystem identifieras och förslag på lösningar utvärderas. Prognosen föreskriver alltså inte vilka åtgärder som bör vidtas, utan är ett underlag för planerare och beslutsfattare för att de ska kunna identifiera och värdera lämpliga åtgärder. Prognosen i sig visar inte vad som är önskvärt, utan bara hur den förväntade utvecklingen troligen kommer att se ut utan ytterligare åtgärder.

För att ge en så heltäckande bild som möjligt om tänkbara olika framtida scenarier tas flera olika känslighetsanalyser fram under planeringsprocessen. De faktorer som främst förväntas öka person- och godstransporterna är en ökande befolkning och växande ekonomi. Trafikutvecklingen och fördelningen på trafikslag påverkas också av styrmedel och infrastrukturåtgärder, men på totalnivå är de effekterna generellt sett betydligt mindre än effekterna av omvärldsfaktorer som befolkning och ekonomisk utveckling.

Prognoserna är förstås osäkra i olika avseenden, men Trafikverket bedömer att slutsatserna och rekommendationerna i inriktningsunderlaget är robusta för dessa osäkerheter. Det beror framför allt på att såväl behovet av drift- och underhållsmedel som rangordningen av åtgärder och investeringar inte påverkas i särskilt hög grad av variationer i trafikutvecklingen.

Nej. I de samhällsekonomiska analyserna så värderas olika typer av tidsbesparingar olika, beroende på hur stort resmotstånd de utgör. Man kan med olika typer av statistiska analyser av res- och transportmönster visa att en minuts restid utgör olika stort resmotstånd beroende på vilken sorts restid det är. Väntetid utgör till exempel ett större resmotstånd per minut än åktid, liksom cykel- och gångtid. För att kunna värdera hur stor förbättring av den samlade tillgängligheten som en minuts minskad restid utgör, så måste man ta hänsyn till dessa skillnader. Det innebär t ex en större förbättring av resenärernas tillgänglighet att minska väntetiden en minut än att minska åktiden en minut, och det är en ännu större förbättring om man kan minska den genomsnittliga förseningstiden en minut. En minuts restid utgör också olika stort resmotstånd beroende på resans längd och ärende. För att använda resurserna effektivt, och öka tillgängligheten så mycket som möjligt inom givna ramar, så är det väsentligt att hänsyn till dessa skillnader mellan olika typer av restid.

Analyser av resmönster har visat att åktid ombord på ett tåg i genomsnitt utgör ett mindre resmotstånd per minut än åktid i en bil – kanske för att tåg-åktid upplevs som bekvämare och mer produktiv än bil-åktid. Detta har gett upphov till missuppfattningen att ”tågresor är mindre värda än bilresor”. Men det handlar alltså om att olika typer av restidsminskningar ger olika stora ökningar av den samlade tillgängligheten, och den principen används inte bara för åktid för bil och tåg. En minuts minskad väntetid på tåget är till exempel en större tillgänglighetsförbättring än en minuts minskad bilrestid; en minuts minskad cykel- eller gångtid är vanligen en ännu större tillgänglighetsförbättring; en minuts minskad tågförsening är en ännu större förbättring.

Man bör skilja på åtgärdsprognoser och referensprognoser. En åtgärdsprognos är en prognos av vilka effekter en viss åtgärd får jämfört med en referenssituation. Åtgärden kan till exempel vara en infrastrukturinvestering, skatteändring, trafikutbudsförändring, lokalisering eller liknande. Åtgärdsprognoser har oftast relativit god precision.

En referensprognos förutspår utvecklingen av transporter och resande framåt i tiden, givet vissa förutsättningar som befolkning, bränslepriser och trafikutbud. Referensprognoser är mer osäkra än åtgärdsprognoser, eftersom det finns osäkerheter i de antagna förutsättningarna. Flera förutsättningar är svåra att förutspå (till exempel ekonomisk utveckling) och vissa beslutas med prognosresultatet som grund (exempelvis bränsleskatter). Flera studier har dragit slutsatsen att när referensprognoser slår fel förklaras det ofta av att de antagna förutsättningarna inte blivit som man antagit. Det beror i sin tur ofta på att politiken och planeringen har förändrats just på grund av prognosresultaten, och då stämmer förstås inte prognosen längre. Till exempel har bränsleskatterna höjts mer under 2000-talet än vad som antogs i de prognoser som gjordes under tidigt 2000-tal, vilket gjort att biltrafiken inte ökat lika snabbt som prognoserat (även om skillnaden är relativt liten). Samtidigt har dessa prognosresultat sannolikt varit en bidragande orsak till bränsleskattehöjningarna, så prognoserna har fungerat just som avsett: de visade en utveckling som inte var politiskt önskvärd, och sedan har politiker beslutat om styrmedel och åtgärder för att motverka den prognoserade utvecklingen. Att prognosen därmed blir ”fel” är alltså som det ska vara.

Vad gäller järnvägstrafiken har resandet med fjärrtåg ökat ungefär som prognoserna visat, medan regionaltågsresandet ökat snabbare än prognoserat. Det beror sannolikt på att de regionala kollektivtrafikhuvudmännen kraftigt har ökat sitt trafikutbud, vilket inte antogs när prognoserna gjordes. Även i detta fall är det möjligt att prognoserna spelat en roll för besluten att utöka trafiken, men det är svårt att veta.

Prognoserna innehåller heller inte de konjunkturvariationer som finns i verkligheten. Det innebär att även om en långsiktig prognos är korrekt i genomsnitt, så kommer verkligheten att slingra sig som en orm kring trenden. Beroende på när i en konjunkturcykel man jämför prognos och utfall så kommer därför prognosen avvika uppåt eller nedåt från verkligheten.

Flera studier har visat att rangordningen av vilka åtgärder som är ”bäst”, i meningen att de ger mest nytta för pengarna, är förvånansvärt robust med avseende på osäkerheter i referensprognosen. Även om antagandena i referensprognosen visar sig vara fel i viss utsträckning, så kan man alltså ändå ofta lita på analysen av vilka åtgärder som ger mest samhällsnytta.

Trafikverkets analyser visar att för att transportsektorns klimatmål ska nås på ett kostnadseffektivt sätt krävs omfattande elektrifiering och ökad biodrivmedelsanvändning i kombination med att vägtrafikökningen dämpas genom högre bränslepriser.

För att nå en fossilfri transportsektor är omfattande elektrifiering nödvändig. Det förutsätter i sin tur en omfattande utbyggnad av laddinfrastruktur i närtid för både tung trafik och personbilar.

I Trafikverkets prognoser för trafikutvecklingen antas också att vägtrafikökningen dämpas genom högre bränslepriser. Till år 2040 antas bränslepriserna nästan ha fördubblats jämfört med i dag, vilket beräknas minska den bränsledrivna trafiken med omkring 20 procent jämfört med oförändrade bränslepriser.

Eftersom elektrifieringen tar tid krävs också en ökad användning av biodrivmedel för att det ska vara möjligt at nå klimatmålen. Trafikverkets beräkningar visar att det krävs omkring 70 procent mer biodrivmedel än i dag för att nå klimatmålet för år 2030, vilket motsvarar att 55 procent av de fossila drivmedlen ersätts av biodrivmedel (idag är det 21 procent). Det är samma nivå som i regeringens nyligen aviserade förslag om höjd reduktionsplikt. I takt med ökad elektrifiering minskar sedan den nödvändiga volymen biodrivmedel, för att år 2040 vara nere på ungefär dagens volym. Att öka den svenska konsumtionen av biodrivmedel så mycket på relativt kort tid är dock inte problemfritt, eftersom det finns frågetecken om hur mycket biodrivmedel som kan produceras på ett hållbart sätt.

Nej. Trafikverkets analyser visar att för att transportsektorns klimatmål ska nås på ett kostnadseffektivt sätt krävs omfattande elektrifiering och ökad biodrivmedelsanvändning i kombination med att vägtrafikökningen dämpas genom högre bränslepriser.

Om vi hypotetiskt skulle anta att den svenska transportsektorns konsumtion av biodrivmedel inte får vara högre än idag måste den bränsledrivna trafiken minska med ungefär en tredjedel för att nå 2030 års klimatmål, givet samma förutsättningar i övrigt. Om så inte blir fallet behöver bränslepriserna däremot höjas kraftigt för att nå klimatmålet.

Högre bränslepriser påverkar olika grupper olika. I dagsläget betalar landsbygdsbor ungefär dubbelt så stor andel  av sin inkomst i bränsleskatter som storstadsbor. I takt med att nya bilar i allt högre grad är elektrifierade, och höginkomsttagare och storstadsbor kör nyare bilar i genomsnitt, kommer skillnaderna i bränsleskatteutgifter mellan hög- respektive låginkomsttagare, och storstads- respektive landsbygdsbor sannolikt att öka.

Dessutom, eftersom elektrifieringen av den tunga trafiken troligen tar längre tid skulle bränslekostnadshöjningarna drabba den tunga trafiken hårdare, vilket kan påverka näringslivets konkurrenskraft.

Trafikverket framhåller att satsningar på cykling, kollektivtrafik och järnvägstransporter kan skapa mycket stora samhällsnyttor och därför är angelägna av flera skäl. Satsningar på förbättrade alternativ till vägtransporter skapar ofta stora nyttor genom att bidra till flera transportpolitiska mål. Kollektivtrafik, gång och cykel är ofta yt-, kostnads- och miljöeffektiva sätt att skapa hög tillgänglighet, i synnerhet i täta stadsmiljöer, och järnvägstransporter är överlägsna för många res- och transportbehov. Sådana satsningar kan även ge bättre luftkvalitet, färre olyckor, bättre stadsmiljö och mindre trängsel. Dessutom innebär god tillgänglighet med andra färdmedel än bil att även medborgare utan tillgång till bil kan åtnjuta hög tillgänglighet. Det är viktigt inte minst för barn. 

Förbättrade alternativ kan dock bara i blygsam utsträckning bidra till att minska transportsektorns klimatutsläpp. När det gäller möjligheterna att nå transportsektorns klimatmål för inrikestransporter är det ofrånkomligt att det i första hand handlar om att göra vägtrafiken fossilfri. Anledningen är att vägtrafiken har en så mycket större andel av transportarbetet än övriga trafikslag: 85 procent av persontransportarbetet och 50 procent av godstransportarbetet.

En fördubbling av landets kollektivtrafik skulle till exempel kosta uppåt 30 miljarder per år (mer än vad vi lägger på hela landets vägunderhåll), men skulle bara minska vägtrafiken knappt 1 procent. De blygsamma effekterna förklaras av att vägtrafiken är så mycket större än andra trafikslag. Detta medför att även en stor ökning av ett annat trafikslag motsvarar en relativt liten minskning av vägtrafiken.

Dessutom är överflyttningseffekter oftast relativt små. När transportvolymen ökar till följd av en förbättring består huvuddelen av ökningen vanligen av nygenererade transporter, inte av överflyttning från andra trafikslag. 

Det finns flera hållbarhetsutmaningar för alla de tre olika delarna att nå minska klimatpåverkan: elektrifiering, förnybara drivmedel och att dämpa trafiken.  Vad gäller elektrifiering handlar det till exempel om tillgången till metaller för att framställa batterier. Höjda bränslepriser som dämpar trafiken kommer att få fördelningspolitiska effekter på landsbygden och näringslivet påverkas betydligt mer. Utmaningarna för  biodrivmedel handlar både om produktion av biodrivmedel på ett hållbart sätt, och att andra sektorer behöver biomassa för sin omställning. Trafikverket efterlyser därför en färdplan för användning och produktion av biodrivmedel som tar hänsyn till att biodrivmedel finns i begränsad mängd och måste produceras med strikta hållbarhetskrav. Eftersom klimatfrågan är global kan dessutom inte tillgång och efterfrågan av biodrivmedel enbart ses i ett nationellt perspektiv. På sikt räcker biomassan bara till användningsområden som har begränsade möjligheter att elektrifiera, framför allt luftfart och sjöfart. Efterfrågan om biomassa finns också utanför transportsektorn, både som energi- och materialresurs. Dessa frågor ligger utanför Trafikverkets rådighet.