Bestämmelser för skydd

Avsluta A-skydd m växel ur kontroll

Fråga:  Kan ett A-skydd avslutas trots att en växel ur kontroll lämnas kvar?

Svar: Det är tillsyningsmannens ansvar att se till att banan åter är i farbart skick. Om växeln är farbar trots att den är ur kontroll kan A-skyddet avslutas. Tillsyningsmannen ska underrätta tågklareraren.

Signalbesked/hantering av växlar av tkl vid A-skydd

Fråga: Får tågklareraren ge signalbesked "rörelse tillåten" eller lägga om en växel inom t.ex. ett A-skydd eller D-skydd.

Svar: Ja, om det sker på tsm/htsm uppmaning och under förutsättning att avspärrningen, skyddsmarkeringen och de övriga skyddsåtgärder som anges i arbetsplanen upprätthålls så får tågklareraren ge signalbesked "rörelse tillåten" i en dvärgsignal eller lägga om en växel inom ett A-skydd eller D-skydd.​

A-skydd på både huvudspår och sidospår

​Fråga: Ett E-skydd eller D-skydd ska anordnas på ett spår med skyddsväxel som leder in mot en stoppbock och inget annat. Spåret från växeln till stoppbocken är sidospår, innebär det att ett särskilt a-skydd måste anordnas för den lilla sträckan?

Fråga: Nej, även om spåret från växel till stoppbock är sidospår så ingår det fortfarande i signalsystemet genom att det ligger innanför skydd för tågväg. Att kräva att särskilt A-skydd anordnas på den sträckan har aldrig varit avsikten.

Fråga: Vid A-skydd som omfattar både huvudspår och sidospår (signalreglerat och/eller ej), krävs det kortslutning där spårledning finns även om arbetsplatsen är på en plats utan spårledning?

Svar: ​Enligt tolkning från 2016 ska A-skydd som omfattar både huvudspår och sidospår hanteras enligt reglerna för huvudspår, alltså krävs starttillstånd och avslut för hela arbetet.

Dock krävs kortslutning endast om spårledning för hinderfrihetskontroll finns intill arbetsplatsen, enligt reglerna i modul 20 kap 8.2. Detta gäller även om huvudspår ingår i A-skyddsområdet.

Kan ett L-skydd omfatta bara  ett spår?

Fråga: I TTJ Modul 13 L-skydd anges att arbetsplanen ska innehålla uppgifter om vilken bevakningssträcka och vilket spår på bevakningssträckan som berörs av L-skyddet. Betyder det att ett L-skydd bara kan omfatta ett spår på en bevakningssträcka? ​

Svar: Ja, ett L-skydd får enbart omfatta ett spår på en bevakningssträcka.

L-skydd skyddas enbart av tågklarerarens avspärrning (enkelbarriär), vilken ska förhindra signalbesked som tillåter rörelse in mot det område som ska skyddas.

Medförda lätta arbetsredskap ska snabbt kunna lyftas ur spåret av medföljande personal, i händelse av att enkelbarriären skulle fallera.

​Om ett L-skydd hade tillåtits omfatta flera spår på bevakningssträckan (dubbelspår, flerspår) skulle risken för oönskad händelse (påkörning) öka vid fallerad enkelbarriär, bland annat med beaktande av att snabbt kunna utrymma (personal och redskap) berörda spår.

Signalbesked/hantering av växlar av tkl vid D-skydd

Fråga: Får tågklareraren ge signalbesked "rörelse tillåten" eller lägga om en växel inom t.ex. ett A-skydd eller D-skydd.

Svar: Ja, om det sker på tsm/htsm uppmaning och under förutsättning att avspärrningen, skyddsmarkeringen och de övriga skyddsåtgärder som anges i arbetsplanen upprätthålls så får tågklareraren ge signalbesked "rörelse tillåten" i en dvärgsignal eller lägga om en växel inom ett A-skydd eller D-skydd.​

A-skydd på både huvudspår och sidospår

​Fråga: Ett E-skydd eller D-skydd ska anordnas på ett spår med skyddsväxel som leder in mot en stoppbock och inget annat. Spåret från växeln till stoppbocken är sidospår, innebär det att ett särskilt a-skydd måste anordnas för den lilla sträckan?

Svar: Nej, även om spåret från växel till stoppbock är sidospår så ingår det fortfarande i signalsystemet genom att det ligger innanför skydd för tågväg. Att kräva att särskilt A-skydd anordnas på den sträckan har aldrig varit avsikten.

Tåg genom D-skydd 

Fråga: Varför får man inte köra tåg genom D-skydd? Är det bara för att reglerna i TTJ säger så? 

Svar: Nej, det är inte bara för att reglerna säger så, det är på grund av varför reglerna säger så. 

Vi har EU-regleringar som styr mycket av det vi gör i järnvägssystemet. En är säkerhetsdirektivet (EU 2016/798) som delar upp ansvaret för det som sker inom järnvägssystemet mellan å ena sidan infrastrukturförvaltare (Trafikverket) och å andra sidan järnvägsföretag. Kortfattat innebär detta att vi som infrastrukturförvaltare ansvarar för att vår infrastruktur är säker. Dels för järnvägsföretagen som ska framföra sina tåg där, men också för att de arbeten som sker på infrastrukturen ska ske på ett säkert sätt, både under själva arbetet, men också resultatet av arbetet ska vara säkert. Järnvägsföretagen å sin sida ansvarar för tågens säkra framförande. Det innebär säkerhet för passagerare och gods, alltså säkerhet ombord på tåget, men också att tåget inte får orsaka skada på infrastrukturen.  

En annan EU-reglering är förordningen om krav på säkerhetsstyrningssystem (EU 2018/0762) som ställer krav på att infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag, genom sina säkerhetsstyrningssystem, ska ha identifierat och omhändertagit de risker som respektive verksamhet kan orsaka. 

Reglerna i TTJ är en del i det stora pussel som består av våra lösningar av hur vi omhändertar bl.a. ovanstående krav. 

Genom säkerhetsdirektivet tydliggörs det att det bara finns två parter som kan vara ansvariga för ”järnvägsverksamhet”, och det är infrastrukturförvaltaren och järnvägsföretaget. Regleringen innebär att det inte är möjligt att överföra ansvaret mellan dessa båda roller. T.ex. så arbetar alltid en spårentreprenör på infrastrukturförvaltarens uppdrag, och kan därför aldrig överta ansvaret för ett järnvägsföretags färd (eller i det här fallet ett tåg ”omdöpt” till spärrfärd). Entreprenörens ansvar är istället att följa de regler infrastrukturförvaltaren satt upp för hur arbete ska bedrivas i spåranläggningen. 

Trafikverket som infrastrukturförvaltare omhändertar de risker som finns vid arbete i spår bland annat genom reglerna i TTJ. TTJ är ett branschgemensamt regelverk där varje aktör ”läser” de delar man har behov av. Ett järnvägsföretag är inte involverat i arbete i spår, och kommer därför inte heller att i sitt säkerhetsstyrningssystem ha identifierat några risker utifrån sådan verksamhet. Följaktligen kommer de inte heller att utbilda sin personal i de regler i t.ex. TTJ som handlar om arbete i spår. 

EU-regleringen innebär att eftersom vi som infrastrukturförvaltare har ansvar för att underhålla anläggningen, så behöver vi identifiera de risker som detta kan medföra. Vi har då ansett att för att arbete i spår ska kunna ske på ett säkert sätt, både för dem som arbetar i anläggningen (arbetsmiljö) och för tågens säkra framförande (trafiksäkerhet), så krävs det att spåret är avstängt för trafik. Av den anledningen förutsätter reglerna i TTJ att de spärrfärder som behöver framföras inom ett D-skydd har förbindelse till det arbete som utförs; den involverade personalen har kompetens att arbeta inom D-skydd. Reglerna omhändertar därmed inte de risker som skulle kunna finns med att köra tåg inom arbete och inte heller har järnvägsföretagen kunskap om vad som gäller inom ett arbetsområde. 

Att ”döpa om” om ett tåg till spärrfärd förändrar inte ovanstående ansvarsförhållanden, och framförallt så omhändertar det inte de risker som finns.   

Enkelt uttryckt; om ett spår inte är i sådant skick att ett arbete kan avslutas och spåret öppnas för trafik, hur kan det då vara i sådant skick att vi kan köra tåg där med ovan nämnda ansvarsförhållanden och riskomhändertagande i åtanke? 

Stoppassagemedgivande för spärrfärd in i D-skydd

Fråga: ​Det finns ett D-skydd på bevakningssträckan mellan A och B. Bevakningssträckan trafikleds av tkl B, driftplats A trafikleds av tkl A. En spärrfärd startar från A och behöver passera utfartsblocksignalen i stopp för att komma in i D-skyddsområdet. Vilken tkl lämnar stoppassagemedgivandet?

Svar: Tkl A lämnar stoppassagemedgivandet då HTSM övertagit trafikledningen av sträckan (A)-(B) från tkl B men HTSM inte får lämna stoppassagemedgivande in i eller ut ur D-skyddsområdet. Tkl A är den enda tkl som hanterar spärrfärden och lämnar därför stoppassagemedgivandet.

En översyn gällande D-skydd kommer sannolikt göras inom projektet för säkrare arbete i spår (SAS). En generell översyn och förtydligande gällande vilken tkl som avses i olika situationer är också på gång inom TTJ-förvaltningen.​