Gällande verktyg, prognoser och beräkningsförutsättningar

Nästa uppdatering av basprognosen, BCA- och trafikprognosverktyg samt samhällsekonomiska kalkylvärden och metoder kommer att äga rum i början av 2028. Uppdateringen kommer att innehålla fler förändringar än den här.

Trafikverkets basprognos, BCA- och trafikprognosverktyg är baserade på Trafikverkets förslag till nationell plan. Nästa uppdatering, år 2028, kommer däremot att bygga på den nya nationella planen för infrastruktur.

Att utgifterna för infrastrukturåtgärder ska skattefinansieras är en utgångspunkt för den svenska infrastrukturplaneringen. I enskilda fall kan det beslutas om att en annan finansieringsform ska användas. För att rangordna åtgärder rättvist baserat på deras nytta för transportsystemet är det viktigt att alla investeringskostnader som regel är underlag för beräkning av skattefinansieringskostnad, oavsett finansieringsform.

Det antagandet underlättar också för upprättare av samhällsekonomiska nyttokostnadsanalyser eftersom de annars måste räkna med privata lånekostnader och avkastningskrav, som kan vara kontextberoende. Om en åtgärd möjligen kommer att finansieras genom exempelvis vägavgifter är det viktigt att i en känslighetsanalys beakta att en sådan finansiering påverkar såväl trafikprognoser som flera nyttoposter i den samhällsekonomiska nyttokostnadsanalysen.

I den lilla revideringen görs i huvudsak rättningar och förtydliganden. Revideringar som innebär strukturella förändringar eller betydande utvecklingar görs främst i den stora uppdateringen vart fjärde år. Det är viktigt att förutsättningarna hålls så stabila som möjligt under varje planeringscykel för att objekt ska kunna jämföras på ett rättvisande sätt. Det är därför fördelaktigt att samla upp revideringar till särskilda tillfällen och genomföra dem samtidigt.

Varför ska alla investeringskostnader vara underlag för beräkning av skattefinansieringskostnad?

Att utgifterna för infrastrukturåtgärder ska skattefinansieras är en utgångspunkt för den svenska infrastrukturplaneringen. I enskilda fall kan det beslutas om att en annan finansieringsform ska användas. För att rangordna åtgärder rättvist baserat på deras nytta för transportsystemet är det viktigt att alla investeringskostnader är underlag för beräkning av skattefinansieringskostnad, oavsett finansieringsform.

Det antagandet underlättar också för upprättare av samhällsekonomiska nyttokostnadsanalyser eftersom de annars måste räkna med privata lånekostnader och avkastningskrav, som kan skilja sig från fall till fall. Om vi tror att en åtgärd kommer att finansieras genom exempelvis vägavgifter är det viktigt att i en känslighetsanalys ta hänsyn till att en sådan finansiering påverkar både trafikprognoser och flera nyttoposter.

I Trafikverkets basprognoser 2026 används en ny upplaga av prognosverktyget för persontransporter, Sampers version 2026.1. Denna version innehåller en ny implementering av modellen för långväga resor. Den tidigare modellen hade ett antal fel som nu har rättats, vilket påverkar prognosresultatet. Dessutom har tröskeln mellan Sampers långväga modell och de regionala modellerna ändrats från 100 km fågelavstånd till 100 km avstånd i bilvägnätet. Konsekvensen blir att de regionala modellerna kommer att omfatta färre resor än tidigare.

Sammantaget ger den nya modellen för långväga resor en långsammare utvecklingstakt för tågresor, speciellt för tjänsteresor. De långväga resorna kommer även att ha en annorlunda fördelning på destinationer än tidigare, eftersom destinationsvariabeln har rättats.

Trafikverkets kalkyler utgår från att drivmedel successivt blir dyrare och att andelen fossilfria drivmedel går mot 100% år 2045, vilket är i linje med EU:s övergripande klimatmål att senast 2050 vara klimatneutralt. För att nå det här målet har EU infört en rad styrmedel där utsläppshandel är en central komponent.

Trafikverket bedömer att EU:s befintliga och nya utsläppssystem i praktiken kommer att ge ett kostnadspåslag på fossila komponenter i drivmedel, ungefär som en skatt. Trafikverket antar därför en prisökning på de här komponenterna i sina kalkyler. Det kommer i sin tur att leda till ökad effektivisering, överflyttning till elektrifiering och ökad användning av fossilfria bränslen.

Dessutom påverkas Trafikverkets investeringskostnader av det befintliga utsläppssystemet, eftersom det gör insatsvaror som stål och cement dyrare. Exakt hur mycket priserna ökar är emellertid osäkert och vi har i dagsläget ingen metod för att väga in sådana kostnadsökningar i våra kalkyler.

Ja, Trafikverkets kalkyler tar hänsyn till trafikens koldioxidutsläpp.

Det kan se ut som om en åtgärds klimatrelaterade effekter saknas i kalkylerna. Så är inte fallet. Däremot redovisas inte effekterna på samma sätt som i ASEK-versioner tidigare än ASEK 8.0. Det beror på att infrastrukturåtgärdernas klimatrelaterade effekter värderas i hur mycket kostnader samhället besparas för att slippa betala ett allt högre pris för drivmedel i syfte att uppnå klimatmål.

För att förklara det mer utförligt, så har klimatrelaterade effekter internaliserats i värderingen av andra effekter. Det är kopplat till att Trafikverket i sin basprognos antagit att klimatmålet nås oavsett vilka infrastrukturåtgärder som genomförs i framtiden. Trafikverket antar därför att klimatpolitiska åtgärder kommer att genomföras så att bensin och diesel blir dyrare än vad de är i dagsläget. Genom ett högre drivmedelspris kan klimatmålet nås med flera olika åtgärder t.ex. elektrifiering, transporteffektivisering och fossilfria drivmedel. Eftersom Trafikverket bedömer att det 2045 kommer att finnas förbränningsmotorer kvar inom transportsektorn så måste dessa drivas av fossilfria drivmedel. Utan styrmedel antas dessa fossilfria drivmedel vara dyrare än deras fossila motsvarigheter (diesel och bensin). För att de fossila drivmedlen ska vara utfasade senast 2045 måste de därför göras dyrare via klimatpolitik.

Infrastrukturåtgärders klimatrelaterade effekter värderas därför bl.a. i termer av hur mycket merkostnader för fossilfria drivmedel de kan bespara samhället. Alltså, de klimatrelaterade effekterna av infrastrukturåtgärder upphör inte bara för att klimatpolitiken tvingar bort de fossila utsläppen. De fortsätter så länge som det behövs klimatpolitik för att hålla de fossila drivmedlen borta. I Trafikverkets analyser sker det år 2065, då alla vägfordon antas vara elektrifierade.

Trafikverket gör inga specifika antaganden om hur reduktionsplikten utvecklas, men för att transportsektorn ska nå nollutsläpp 2045 måste en utveckling av utsläppsminskningen över tid antas. Om minskningen i praktiken sker via reduktionsplikt eller utsläppshandel är oviktigt i Trafikverkets prognoser. Det viktiga är antagandet om att de fossila drivmedlen fasas ut.

Elpriset är känsligt för bland annat väder och omvärldsförutsättningar. Under prognosperioden förväntas elbehovet i samhället förändras betydligt, till viss del på grund av transportsektorns elektrifiering men den stora efterfrågeökningen förväntas uppstå inom industrin. Elpriserna framöver kommer bero på hur väl elsystemet klarar av att skala upp produktionen i takt med de ökade behoven.

Trafikverket har baserat sin elprisprognos på historiska nivåer samt uppgifter om elprisets utveckling utifrån Energimyndighetens elmarknadsmodell. Omvärldsläget har varit instabilt de senaste åren och hur framtiden ser ut är mer eller mindre omöjligt att förutsäga. Trafikverket följer noga utvecklingen på elmarknaden och relaterade utredningar och forskningsinsatser.

Skulle elpriserna bli högre än vad Trafikverket antar i trafikprognoserna, följer exempelvis högre transport- och körkostnader. Det skulle i sin tur dämpa trafikutvecklingen om inga andra förutsättningar förändras. Den nya basprognosen skulle alltså överskatta trafiktillväxten. Högre elpriser skulle också öka kostnaderna för Trafikverkets investerings- och underhållsåtgärder.

EU har under senaste åren fattat beslut om skärpta krav på fordonstillverkare för lätta fordon som innebär att i princip inga lätta fordon med förbränningsmotor kan säljas inom EU efter 2035. För tunga fordon gäller att utsläppen från nya lastbilar behöver minska med 90% till 2040 jämfört med nivån 2019/202. Kraven för lätta fordon är under revidering och även regelverket för tunga fordonen kommer revideras under 2026. Det finns därmed en viss osäkerhet i dessa styrmedel, men baserat på revideringsförslagen för lätta fordon så handlar det inte om en omsvängning utan om relativt begränsade ambitionssänkningar. Huvudfokus inom EU och även nationellt kommer högst sannolikt fortsätta vara elektrifiering även framöver. 

I Trafikverkets basprognos antas en elektrifiering som ligger i linje med de här styrmedlen men exakt hur stor elektrifieringen av fordonsflottan kommer bli år 2045 är osäkert. Skulle elektrifieringstakten bli betydligt lägre samtidigt som antagandet om högre drivmedelspriser för att nå målet 2045 ligger fast, skulle körkostnaderna på väg öka. Ökade körkostnader skulle i sin tur innebära att trafikarbetet på väg minskar förutsatt inget annat ändras samtidigt. Eftersom vi bedömer att ökade drivmedelspriser skulle medföra anpassningar, exempelvis i form av en ökad elektrifiering, är ett sådant scenario dock inte sannolikt.

Trafikverkets basprognos rör år 2045, vilket innebär att vi bedömer att det finns tid för anpassningar av elproduktion och elnät till en högre efterfrågan. Alla antaganden om framtida förutsättningar är emellertid osäkra.

Om det skulle råda brist på el i framtiden, skulle det innebära högre elpriser och med det följer exempelvis högre transport- och körkostnader förutsatt att elektrifieringen av fordonsflottan ökar i den takt Trafikverket har antagit. Högre elpriser skulle i sin tur dämpa trafikutvecklingen om inga andra förutsättningar förändras, vilket skulle innebära att den nya basprognosen överskattar trafiktillväxten något. Högre elpriser skulle också öka kostnaderna för Trafikverkets investerings- och underhållsåtgärder.

Utvecklingen av elpriser påverkar även elintensiv industri. Här finns osäkerheter i prognosen vad gäller lokaliseringen av denna typ av industri, inte bara nationellt utan även internationellt, vilket medför osäkerheter i handels- och transportmönster. 

Trafikverket antar att de stora industrisatsningarna i norr kommer att innebära inflyttning till de områden som berörs. På motsvarande sätt antar Trafikverket att områden utan särskilda industrisatsningar får en något lägre befolkningstillväxt än den historiska trenden som tidigare har använts som utgångspunkt.[1]

De här justeringarna påverkar de flesta av Trafikverkets samhällsekonomiska kalkyler i försumbar utsträckning. I projekt som ligger i regionerna med extra inflyttning kan effekterna dock bli märkbara eftersom den högre befolkningstillväxten medför en något större trafiktillväxt jämfört med en situation utan justeringen.

Till Basprognos 2026 används samma förutsättningar för befolkning och sysselsättning som till Basprognos 2024. Till Basprognos 2028 tas nya förutsättningar fram.

[1] Folkmängden är i regel några tiondels procent lägre än vid en trendbaserad framskrivning.

.

Effektkatalogerna har tidigare innehållit information som inte kunde karaktäriseras som effektsamband. För att göra det enklare att hitta material om de effektsamband Trafikverket använder, har vi därför samlat texter som faktiskt behandlar effektsambanden och publicerat dem separat.

Kontakt

Om du saknar något material, är du alltid välkommen att kontakta oss som arbetar med effektsamband på e-postadressen effektsamband@trafikverket.se. Du kan också använda kontaktformuläret på websidan om effektsamband.

Samtliga verktyg som används för samhällsekonomiska nyttokostnadsanalyser har uppdaterats för att innehålla de senast gällande förutsättningarna, exempelvis genom trafikutvecklingstal utifrån Basprognos 2026. Utöver detta har vissa förändringar skett i några av verktygen, nedan är några exempel.

En förändring som gjorts inom Samkalk är att det från och med version 2026.1 är möjligt att särskilja resor som startar i respektive utanför Sverige, vilket är i linje med ASEK:s rekommendation att endast beräkna resor som startar i Sverige. Inom verktyget har vissa justeringar och rättningar även gjorts till följd av ny version av Sampers. Exempelvis ger ny definition regionala respektive nationella resor en omfördelning av resor mellan modellerna.

Bansek-verktygets funktionalitet har inte förändrats i någon större utsträckning. Däremot minskar restidsnyttorna generellt sett för järnvägsinvesteringar som en följd av förändringar inom basprognosen.

Utöver mindre förbättringar och buggrättningar inom EVA-verktyget har nya rangkurvor och timindex implementerats, något som ger ökade restidsnyttor och därmed kan påverka resultatet. Hur stor påverkan blir är beroende av projektets art.

En långväga tjänsteresa har i en samhällsekonomisk nyttokostnadskalkyl samma betydelse som ca 3 privata-/arbetsresor, både vad gäller beräknade restidsvinster och biljettintäkter. Det betyder att en nivåjustering vad gäller antalet tjänsteresor i basåret, kombinerat med en långsammare utveckling av antalet tjänsteresor till prognosåret, kommer påverka den samhällsekonomiska nyttan mer än om motsvarande skillnader funnits för privata resor och arbetsresor.

Den nya implementationen av långväga modellen har testats på flera väg- och järnvägsobjekt och visar generellt att nyttorna för järnvägsobjekt minskar, framförallt på grund av minskat tjänsteresande. Dock är resultatet beroende av den geografiska plats analysen utförs och resultatet kan därmed både bli både högre och lägre.  

Nyttorna för bil beror mer på geografi, där rättad destinationsvariabel och förbättrad kalibreringsmetod delvis ändrat resandet från stad till fjäll och kust. Inom vägtrafiken visar sig de totala resultaten variera och det är inte möjligt att säga att vägprojekt generellt får en ökad eller minskad nytta även om testerna tenderar att visa främst ökad lönsamhet. För mer information om resultaten se: PM Resultatpåverkan av ny version av Sampers/Samkalk.

Ja. Trafikeringen i basprognos 2026 förutsätter utbyggnad enligt planförslaget för åren 2026–2037.

Jämfört med basprognos 2024, har objektet dubbelspåret Maria-Helsingborg tagits bort och trafiken på den sträckan minskat med ca 230 tåg/dygn och på delen Åstorp-Maria har trafiken minskat med 36 tåg/dygn. Två dubbelssträckor mellan Gävle och Sundsvall har också tagits bort i planförslaget som medfört att kapaciteten blivit sämre och restiden ökat. Den totala trafiken på sträckan har då minskat med ca tio tåg/dygn. Det nya objektet dubbelspår Skurup-Rydsgård har möjliggjort en ökning med ca 25 persontåg/dygn på sträckan Malmö-Ystad. Ny koppling mellan Mölndal och Mölnlycke medför att antal regionaltåg Göteborg- Mölnlycke ökar med ca 100 tåg/dygn. Då persontågstrafiken till Lycksele upphört har den trafiken även tagits bort i basprognosen. Osäkerheten om när pendeltågstrafik via Arlanda kan utökas har också medfört att färre pendeltåg förväntas gå via Arlanda. Även på sträckan Eskilstuna-Norrköping har en större del trafikutökningen skjutits till efter 2045. Fler mötesspår på Värmlandsbanan har möjliggjort en utökning av persontrafiken mellan Karlstad och Oslo samt fler regionaltåg till Arvika och Charlottenberg.

Basprognoserna togs fram innan beslutet om nationell plan hade fattats och den beslutade planen avviker i vissa objekt från Trafikverkets planförslag.

Jämfört med i basprognos 2024 väntas persontransportarbetet i basprognos 2026 utvecklas i något långsammare takt. Detta gäller främst persontransportarbetet med tåg, som i basprognos 2026 väntas utvecklas med 38 procent, att jämföra mot 47 procent i basprognos 2024. För personbilsresandet är skillnaden mindre, 23 procents ökning i basprognos 2026 jämfört med 26 procent i basprognos 2024. Skillnaden beror till största del på den nya implementationen av Sampers modell för långväga resor som använts i arbetet med basprognos 2026. Vad gäller godstransportarbetet, så ligger ökningen mellan 2019-2045 kvar på ungefär samma nivå i basprognos 2026 som i basprognos 2024, totalt sett. Om man tittar mer detaljerat per trafikslag finns dock vissa skillnader. Väg antas öka lite snabbare, med 43 procent jämfört med 42 procent i basprognos 2024. Samtidigt väntas sjöfart minska mer än tidigare, med 14 procent jämfört med 13 procent i förra prognosomgången. Järnväg ligger kvar på samma ökningstakt som tidigare, 32 procent. Orsaken till de skillnader som finns mellan nuvarande och föregående basprognos är, förutom tillkommande objekt i planförslaget, bland annat en översyn och uppdatering som gjorts av vissa indata.

I basprognos 2026 används samma flygprognos som i basprognos 2024. Aktuella trender visar dock på att denna flygprognos är behäftad med vissa osäkerheter, exempelvis vad det gäller den totala utvecklingen av inrikespassagerare samt framtiden för särskilda flygplatser fram till år 2045. Eftersom att nivån av inrikespassagerare inte har återhämtat sig sedan före pandemin är det möjligt att nivån 2045 kommer vara lägre än vad som antas i basprognosen. Bakgrunden till det tros vara dels en minskad generering av tjänsteresor, som till del ersatts av digitala möten, dels en överflyttning till tåg. Osäkerheterna är dock för stora i nuläget för att kunna göra en justering av den befintliga prognosen. En ny flygprognos kommer tas fram till basprognos 2028.

Expansionerna i norr medför framför allt en ökad produktion i berörda orter i Trafikverkets prognos, vilket också medför ökade godstransporter.

I godsprognosen beräknas godsvolymerna från ett antagande om antalet anställda på de orter som berörs av industriexpansionerna (Gällivare, Boden, Skellefteå, Mariestad, Göteborg), i kombination med produktiviteten per bransch. Samtidigt hålls antalet anställda per region år 2045 konstant, så ökningen på orter med industrisatsningar motsvaras av en minskning på andra håll när man jämför situationen med och utan industrisatsningar i prognosåret 2045. På de orter där industrisatsningarna finns representerade ökar produktionen i berörda varugrupper, jämfört med en situation utan dessa satsningar.

Varför publiceras inte alla uppgifter kopplat till järnvägsgods?

Trafikverket publicerar inte statistik som kan vara känslig för de företag som berörs.

Trafikverket publicerar inte statistik som kan vara känslig för de företag som berörs.