Gällande verktyg, prognoser och beräkningsförutsättningar

Ändringen har gjorts för att den tidigare principen missgynnat objekt med lång byggtid samtidigt som den har varit svår att förklara. Det naturliga är att beräkningarna utgår ifrån att objekt ska börja byggas i framtiden. Revideringen medför att lönsamheten ökar något för projekt med lång byggtid jämfört med tidigare (effekten på NNK beror på byggtid, men oavsett byggtid så påverkas NNK mindre än 0,2).

Ny forskning har gett stöd för att kväveoxid (NOx) har en isolerad hälsoeffekt, till skillnad mot tidigare, när NOx-effekten ansågs hänga ihop med partikelutsläppen. Trafikverket har valt att följa forskarnas rekommendation om att NOx i sig orsakar hälsoeffekter och de kalkylvärden som införts har bedömts, om än höga jämfört med Trafikverkets tidigare kalkylvärden, vara försiktiga uppskattningar.

Även om den här revideringen utgör en stor höjning av ett kalkylvärde får det begränsat genomslag i de samhällsekonomiska kalkylerna. Det beror främst på att infrastrukturåtgärder oftast har en ganska liten effekt på de totala trafikvolymerna och därmed trafikutsläppen. Det beror också på att NOx-utsläppen kommer att minska kraftigt i framtiden pga. elektrifiering och utsläppskrav (Euro 6).

Vissa kalkylvärden kan bara uppskattas genom avancerade forskningsstudier. Resultaten i dessa studier är omgärdade av genuin osäkerhet och beror ofta på metodval och förenklande antaganden. Det är därför viktigt att resultaten kvalitetsgranskas och stäms av mot annan forskning. Detta är extra viktigt om resultaten kommer att få stort genomslag på lönsamhetsbedömningar.

Vid publiceringen av nya förutsättningar 2018 kvalitetsgranskades metoden för hur hälsoeffekter värderas. Granskningen av hur hälsoeffekterna delades upp för olika skadekategorier gjordes emellertid inte lika noggrant. Det har senare visat sig att den genomsnittliga hälsoeffekten för ej allvarlig skada felbedömts. Det har också visat sig att denna felbedömning slår igenom i lönsamhetsbedömningen för vägprojekt eftersom effekten av antalet ej allvarligt skadade är mycket större än på t.ex. dödsfall.

Den uppdatering som Trafikverket har gjort nu är baserad på data som tidigare saknats och är validerad genom en jämförelse med motsvarande värde i andra länder. Revideringen sänker lönsamheten för ett antal vägåtgärder i den gällande infrastrukturplanen, men lönsamhetsbedömningen påverkas inte för de flesta av åtgärderna.

Skattefaktorn är ett kalkylvärde som alla andra och det behöver löpande kvalitetsgranskas och vid behov uppdateras. Vid den senaste kvalitetsgranskningen upptäcktes att det värde som tidigare använts av Trafikverket tagits fram på ett sätt som inte är representativt för infrastrukturåtgärder.

Med hjälp av en expert på skattefinansieringsfrågor har Trafikverket därför reviderat det värdet. Denna ändring påverkar inte rangordningen av åtgärder men medför att alla åtgärder blir något lönsammare, det vill säga oaktat andra revideringar av kalkylvärden, effektsamband och trafikprognoser.

Nettonuvärdet (NNV) är Trafikverkets huvudindikator för samhällsekonomisk lönsamhet. Nettonuvärdeskvoten (NNK) används fortsatt för att rangordna åtgärder av varierande storlek med avseende på samhällsekonomisk lönsamhet per skattekrona. Nyttoutgiftskvoten (NUK) mäter samhällsnytta per skattekrona och kan till skillnad från NNK delas upp på olika nyttoposter. Den kan därför tillämpas för att mäta hur kostnadseffektiv en åtgärd är inom ett specifikt område, t.ex. trafiksäkerhet. NUK kan alltså användas för att rangordna åtgärder med avseende på en eller flera utvalda nyttoposter.

Sättet att beräkna NNK har ändrats för att tolkningen av kvoten verkligen ska kunna sägas vara samhällsekonomisk lönsamhet per skattekrona. Ändringen påverkar inte rangordningen av åtgärder.

Att utgifterna för infrastrukturåtgärder ska skattefinansieras är en utgångspunkt för den svenska infrastrukturplaneringen. I enskilda fall kan det beslutas om att en annan finansieringsform ska användas. För att rangordna åtgärder rättvist baserat på deras nytta för transportsystemet är det viktigt att alla investeringskostnader som regel är underlag för beräkning av skattefinansieringskostnad, oavsett finansieringsform.

Det antagandet underlättar också för upprättare av samhällsekonomiska nyttokostnadsanalyser eftersom de annars måste räkna med privata lånekostnader och avkastningskrav, som kan vara kontextberoende. Om en åtgärd möjligen kommer att finansieras genom exempelvis vägavgifter är det viktigt att i en känslighetsanalys beakta att en sådan finansiering påverkar såväl trafikprognoser som flera nyttoposter i den samhällsekonomiska nyttokostnadsanalysen.

Trafikverkets kalkyler utgår från att drivmedel successivt blir dyrare och att andelen fossilfria drivmedel går mot 100% år 2045, vilket är i linje med EU:s övergripande klimatmål att senast 2050 vara klimatneutralt. För att nå det här målet har EU infört en rad styrmedel där utsläppshandel är en central komponent.

Trafikverket bedömer att EU:s befintliga och nya utsläppssystem i praktiken kommer att ge ett kostnadspåslag på fossila komponenter i drivmedel, ungefär som en skatt. Trafikverket antar därför en prisökning på de här komponenterna i sina kalkyler. Det kommer i sin tur att leda till ökad effektivisering, överflyttning till elektrifiering och ökad användning av fossilfria bränslen.

Dessutom påverkas Trafikverkets investeringskostnader av det befintliga utsläppssystemet, eftersom det gör insatsvaror som stål och cement dyrare. Exakt hur mycket priserna ökar är emellertid osäkert och vi har i dagsläget ingen metod för att väga in sådana kostnadsökningar i våra kalkyler.

Ja, Trafikverkets kalkyler tar hänsyn till trafikens koldioxidutsläpp.

Det kan se ut som om en åtgärds klimatrelaterade effekter saknas i kalkylerna i och med den nya uppdateringen. Så är inte fallet. Däremot redovisas inte effekterna på samma sätt som tidigare. Det beror på att infrastrukturåtgärdernas klimatrelaterade effekter värderas i hur mycket kostnader samhället besparas för att slippa betala ett allt högre pris för drivmedel.

För att förklara det mer utförligt, så har klimatrelaterade effekter internaliserats i värderingen av andra effekter. Det är kopplat till att Trafikverket i sin basprognos antagit att klimatmålet nås oavsett vilka infrastrukturåtgärder som genomförs i framtiden. Klimatmålet kan nås med flera olika åtgärder t.ex. elektrifiering, transporteffektivisering och fossilfria drivmedel. Eftersom Trafikverket bedömer att det 2045 kommer att finnas förbränningsmotorer kvar inom transportsektorn så måste dessa drivas av fossilfria drivmedel. Utan styrmedel antas dessa fossilfria drivmedel vara dyrare än deras fossila motsvarigheter (diesel och bensin). För att de fossila drivmedlen ska vara utfasade senast 2045 måste de därför göras dyrare via klimatpolitik.

Infrastrukturåtgärders klimatrelaterade effekter värderas därför bl.a. i termer av hur mycket merkostnader för fossilfria drivmedel de kan bespara samhället. Alltså, de klimatrelaterade effekterna av infrastrukturåtgärder upphör inte bara för att klimatpolitiken tvingar bort de fossila utsläppen. De fortsätter så länge som det behövs klimatpolitik för att hålla de fossila drivmedlen borta. I Trafikverkets analyser sker det år 2065, då alla vägfordon antas vara elektrifierade.

Trafikverket gör inga specifika antaganden om hur reduktionsplikten utvecklas, men för att transportsektorn ska nå nollutsläpp 2045 måste en utveckling av utsläppsminskningen över tid antas. Om minskningen i praktiken sker via reduktionsplikt eller utsläppshandel är oviktigt i Trafikverkets prognoser. Det viktiga är antagandet om att de fossila drivmedlen fasas ut.

Trafikverket antar att utsläppen minskar snabbare efter 2030 än innan dess, men i de samhällsekonomiska nyttokostnadsanalyserna antas av förenklande skäl att utsläppen minskar linjärt mellan 2019 och 2045 för de landbaserade transporterna. Förenklingen har endast en marginell betydelse för resultatet.

Elpriset är känsligt för bland annat väder och omvärldsförutsättningar. Under prognosperioden förväntas elbehovet i samhället förändras betydligt, till viss del på grund av transportsektorns elektrifiering men den stora efterfrågeökningen förväntas uppstå inom industrin. Elpriserna framöver kommer bero på hur väl elsystemet klarar av att skala upp produktionen i takt med de ökade behoven.

Trafikverket har baserat sin elprisprognos på historiska nivåer samt uppgifter om elprisets utveckling utifrån Energimyndighetens elmarknadsmodell. Omvärldsläget har minst sagt varit instabilt de senaste åren och hur framtiden ser ut är mer eller mindre omöjligt att förutsäga. Trafikverket följer noga utvecklingen på elmarknaden och relaterade utredningar och forskningsinsatser.

Skulle elpriserna bli högre än vad Trafikverket antar i trafikprognoserna, följer exempelvis högre transport- och körkostnader. Det skulle i sin tur dämpa trafikutvecklingen om inga andra förutsättningar förändras. Den nya basprognosen skulle alltså överskatta trafiktillväxten. Högre elpriser skulle också öka kostnaderna för Trafikverkets investerings- och underhållsåtgärder.

EU har under senaste åren fattat beslut om skärpta krav på fordonstillverkare för lätta fordon som innebär att i princip inga lätta fordon med förbränningsmotor kan säljas inom EU efter 2035.

För tunga fordon finns det en så kallad preliminär överenskommelse om att fordonstillverkare av tunga fordon ska sänka utsläppen från nya lastbilar med 90% till 2040 jämfört med nivån 2019/2020. Sannolikt kommer beslut att fattas i närtid.

I Trafikverkets basprognos antas en elektrifiering som ligger i linje med de här styrmedlen men exakt hur stor elektrifieringen av fordonsflottan kommer bli år 2045 är osäkert. Skulle elektrifieringstakten bli betydligt lägre samtidigt som antagandet om högre drivmedelspriser för att nå målet 2045 ligger fast, skulle körkostnaderna på väg öka. Ökade körkostnader skulle i sin tur innebära att trafikarbetet på väg minskar förutsatt inget annat ändras samtidigt. Eftersom vi bedömer att ökade drivmedelspriser skulle medföra anpassningar, exempelvis i form av en ökad elektrifiering, är ett sådant scenario dock inte sannolikt.

Trafikverkets basprognos rör år 2045, vilket innebär att vi bedömer att det finns tid för anpassningar av elproduktion och elnät till en högre efterfrågan. Alla antaganden om framtida förutsättningar är emellertid osäkra.

Om det skulle råda brist på el i framtiden, skulle det innebära högre elpriser och med det följer exempelvis högre transport- och körkostnader förutsatt att elektrifieringen av fordonsflottan ökar i den takt Trafikverket har antagit. Högre elpriser skulle i sin tur dämpa trafikutvecklingen om inga andra förutsättningar förändras, vilket skulle innebära att den nya basprognosen överskattar trafiktillväxten något. Högre elpriser skulle också öka kostnaderna för Trafikverkets investerings- och underhållsåtgärder.

Utvecklingen av elpriser påverkar även elintensiv industri. Här finns osäkerheter i prognosen vad gäller lokaliseringen av denna typ av industri, inte bara nationellt utan även internationellt, vilket medför osäkerheter i handels- och transportmönster. 

Trafikverket antar att de stora industrisatsningarna i norr kommer att innebära inflyttning till de områden som berörs. På motsvarande sätt antar Trafikverket att områden utan särskilda industrisatsningar får en något lägre befolkningstillväxt än den historiska trenden som tidigare har använts som utgångspunkt.^[1]

De här justeringarna påverkar de flesta av Trafikverkets samhällsekonomiska kalkyler i försumbar utsträckning. I projekt som ligger i regionerna med extra inflyttning kan effekterna dock bli märkbara eftersom den högre befolkningstillväxten medför en något större trafiktillväxt jämfört med en situation utan justeringen.

[1] Folkmängden är i regel några tiondels procent lägre än vid en trendbaserad framskrivning.

Trafikverket har den senaste tiden utvecklat prognosverktyget för persontransporter till en version som är mer användarvänlig, transparent och stabil. Bytet av prognosverktyg har små effekter på persontrafikprognosen. Det nya verktyget heter Sampers 4.

I Trafikverkets nya godsprognos är godstransportstillväxten lägre än i den tidigare prognosen. Orsakerna till det är flera.

En anledning är att scenariot över ekonomisk tillväxt som görs av Konjunkturinstitutet är lägre än det scenario den tidigare basprognosen baserades på. Och eftersom ekonomisk tillväxt påverkar godstransporterna i hög grad, dämpar det utvecklingen jämfört med tidigare.

Trafikverkets antagande om att det klimatpolitiska målet uppnås till år 2045 medför därtill minskade transporter av olje- och petroleumprodukter. Även transporter kopplade till skogsindustrin justeras ner jämfört med tidigare prognos. Dessutom antas varuvärdena öka, vilket också det dämpar godsvolymerna. Tillsammans leder de här förändringarna till en lägre total godstransporttillväxt än i tidigare prognoser.

Den nya godsprognosen överensstämmer i högre grad med den historiska utvecklingen av godstransporter än Trafikverkets tidigare godsprognos.

Expansionerna i norr medför framför allt en ökad produktion i berörda orter i Trafikverkets prognos, vilket också medför ökade godstransporter.

I godsprognosen beräknas godsvolymerna från ett antagande om antalet anställda på de orter som berörs av industriexpansionerna (Gällivare, Boden, Skellefteå, Borlänge, Mariestad, Göteborg), i kombination med produktiviteten per bransch. Samtidigt hålls antalet anställda per region år 2045 konstant, så ökningen på orter med industrisatsningar motsvaras av en minskning på andra håll när man jämför situationen med och utan industrisatsningar i prognosåret 2045. På de orter där industrisatsningarna finns representerade ökar produktionen i berörda varugrupper, jämfört med en situation utan dessa satsningar.

Trafikverket publicerar inte statistik som kan vara känslig för de företag som berörs.

Bilinnehavet och innehavet av periodkort bestäms numera inom prognosmodellen, medan det tidigare bestämdes utanför. Det innebär att infrastrukturprojekt påverkar antalet resor lite mer än vad de gjorde tidigare eftersom det tillkommer resande via fler bilar och fler periodkort. Om inget annat förändras, blir resandet alltså lite högre nu jämfört med om bil- och periodkortsinnehavet hade varit konstant. Effekten av den förändrade hanteringen är mycket begränsad som helhet, men i enskilda kalkyler kan den vara märkbar.

Trafikverkets trafikutvecklingstal baseras precis som förut på basprognoserna. Däremot har vi i samband med uppdateringen förtydligat hur trafikutvecklingstalen bör användas. Nu är vi tydligare med att de trafikutvecklingstal som används i t.ex. kalkyler ska rimlighetsbedömas och motiveras. På det sättet blir det lättare för den som läser kalkylen att förstå hur upprättaren har resonerat.

I och med Trafikverkets uppdatering kommer vissa sjöfartskalkyler bli mindre samhällsekonomiskt lönsamma jämfört med tidigare beräkningar. Det har flera förklaringar och ska ses mot bakgrund av att vi har legat efter vad gäller metodiken för sjöfartskalkyler. Under de senaste åren har vi därför arbetat med att utveckla den.

En viktig förklaring till att den samhällsekonomiska lönsamheten minskar är att den nya godsprognosen innebär att godstransporterna ökar mindre än i tidigare prognoser. Det påverkar sjöfartstransporterna i särskilt hög utsträckning.

Att godstransporttillväxten på sjöfart dämpas jämfört med tidigare beror bland annat på att den antagna framtida elektrifieringen av fordon leder till en kraftigt minskad efterfrågan på bensin och diesel, vilket i sin tur minskar behovet av råolje- och petroleumtransporter. Det får konsekvenser för sjöfart eftersom dessa produkter framför allt transporteras med sjöfart (se svaret kopplat till godsprognosen ovan). Även transporter kopplade till skogsavverkningen justeras ner jämfört med tidigare.

En ytterligare anledning till förändringarna är att Trafikverket gör flera förändringar av mer beräkningsteknisk karaktär, som exempelvis hur koldioxidutsläpp värderas och hur projektens investeringskostnader beräknas. En mer ingående beskrivning av de beräkningstekniska förändringarna finns under avsnittet ASEK ovan. Därtill har vi rättat ett fel kopplat till kostnadsutvecklingen som även det bidrar till den minskade lönsamheten.

De här förändringarna kommer att påverka enskilda kalkyler olika mycket, så det går inte att göra en generell bedömning av hur de enskilda kalkylerna påverkas av de nya förutsättningarna. Vid en omräkning av projekten kopplade till Luleå hamn, Söderhamn och Helsingborg kan vi konstatera att alla kalkyler som tidigare varit lönsamma även fortsatt är det.