Bestämmelser för Trafikledning

Planerad stopp-körning

Fråga: Är det tillåtet att i förväg planera för att köra tågfärder mot stopp? Det som i daglig tal kallas "planerad stoppkörning".

Svar: I modul 17HMS kan man läsa det är tillåtet för tkl att medge att en signal i stopp får passeras "om trafiksäkerheten tillåter det och trafiksituationen inte går att lösa på annat sätt". Den skrivning syftar i att det är en situation som uppstått och den behöver lösas. Ingen värdering har lagts i om det är planerat i förväg eller om det är en akut situation. I TTJ finns alltså inte något som heter "planerad stoppkörning". TTJ reglerar endast vad som krävs för att ge ett stoppassagemedgivande.

Stoppassagemedgivande för spärrfärd in i D-skydd

Fråga: ​Det finns ett D-skydd på bevakningssträckan mellan A och B. Bevakningssträckan trafikleds av tkl B, driftplats A trafikleds av tkl A. En spärrfärd startar från A och behöver passera utfartsblocksignalen i stopp för att komma in i D-skyddsområdet. Vilken tkl lämnar stoppassagemedgivandet?

Svar: Tkl A lämnar stoppassagemedgivandet då HTSM övertagit trafikledningen av sträckan (A)-(B) från tkl B men HTSM inte får lämna stoppassagemedgivande in i eller ut ur D-skyddsområdet. Tkl A är den enda tkl som hanterar spärrfärden och lämnar därför stoppassagemedgivandet.

En översyn gällande D-skydd kommer sannolikt göras inom projektet för säkrare arbete i spår (SAS). En generell översyn och förtydligande gällande vilken tkl som avses i olika situationer är också på gång inom TTJ-förvaltningen.​

Fråga: En växling behöver växla utanför växlingsgränsen samt passera ublsi. Det är två tkl:s övervakningsområden (dp och bev-str). Vem ska lämna medgivandet att passera ublsi mot stopp?

Svar: Som principen är idag i TTJ så är det den som har sträckan (linjen) som ger tillståndet att passera en signal i stopp. Därför måste TSM för växling kontakta TKL för linjen när det är dags att passera UBLSI. Så det är alltså inte tillåtet för TKL på driftplatsen att förmedla tillståndet från den TKL som har linjen.

Avspärrning för skyddsform

​Fråga: Kan en avspärrning för en skyddsform utgöra skyddet för en annan skyddsform på ett angränsande spåravsnitt?

Svar: Nej det kan det inte.

Reglerna för avspärrning kräver att varje enskilt skydd ska avspärras så att signalbeskedet ”kör” eller ”lodrätt” inte kan ges in på det avspärrade området. Enligt TTJ modul 17 HMS "Avspärrning" beror spärråtgärderna på vilken typ av ställverk driftplatsen har. Ett skydd som gränsar mot ett annat skydd är inte tillräckligt för att uppfylla kraven ovan, eftersom varje trafikverksamhet är fristående och startar/avslutas var för sig.

Även om olika skydd i vissa fall rent arbetsmässigt "hänger ihop" så är det inte praktiskt görligt att utforma reglerna för att täcka en mängd olika varianter av detta slag, utan det krävs att spärråtgärder enligt TTJ genomförs för varje enskilt skydd, och utifrån de förutsättningar som respektive ställverk ger.

Stoppassagemedgivande för spärrfärd in i D-skydd

Fråga: ​Det finns ett D-skydd på bevakningssträckan mellan A och B. Bevakningssträckan trafikleds av tkl B, driftplats A trafikleds av tkl A. En spärrfärd startar från A och behöver passera utfartsblocksignalen i stopp för att komma in i D-skyddsområdet. Vilken tkl lämnar stoppassagemedgivandet?

Svar: Tkl A lämnar stoppassagemedgivandet då HTSM övertagit trafikledningen av sträckan (A)-(B) från tkl B men HTSM inte får lämna stoppassagemedgivande in i eller ut ur D-skyddsområdet. Tkl A är den enda tkl som hanterar spärrfärden och lämnar därför stoppassagemedgivandet.

En översyn gällande D-skydd kommer sannolikt göras inom projektet för säkrare arbete i spår (SAS). En generell översyn och förtydligande gällande vilken tkl som avses i olika situationer är också på gång inom TTJ-förvaltningen.​

Tågklarerare hantering vid systemstopp E2/E3

Fråga: I regelmodul 17E - Trafikledning system E2 och E3, kapitel G Ställverksindikeringar och systemstopp, avsnitt 3.2 Systemstart finns följande formulering:

”När ställverket och radioblockcentralen åter fungerar efter systemstopp ska tågklareraren med ledning av dokumentationen snarast vidta följande åtgärder…”

Innebär ovanstående att kontrollerna endast behöver göras när såväl ställverk som radioblockcentral har drabbats av systemstopp? Behöver tågklareraren inte göra några kontroller om endast en av ställverk eller radioblockcentral har drabbats av systemstopp och sedan startat igen?

Svar: Ett regeländringsförslag som framtaget och antaget och kommer att publiceras i TTJ 1 juni 2025. ”och” ska bytas till ”eller” i ovanstående fras, den korrekta formuleringen lyder:

”När ställverket eller radioblockcentralen åter fungerar efter systemstopp ska tågklareraren med ledning av dokumentationen snarast vidta följande åtgärder…”

Tekniskt körbesked saknas på grund av okänd position

Fråga: När en pågående tågfärd måste stanna och starta om tågskyddssystemet ombord på grund av fel/störning, händer det vid omstart att tågets position har blivit okänd för radioblockcentralen. Detta medför att tåget inte tar emot ett nytt tekniskt körbesked. 

Vilka regler ska tillämpas av tågklareraren och föraren om tåget inte står vid en signalpunktstavla i detta fall?

Svar: Om tågsättets position är okänd av radioblockcentralen och tågsättet inte står vid en signalpunktstavla gäller reglerna under rubriken Start med skriftligt körtillstånd i andra situationer i avsnitt 4.3 Tekniskt körbesked saknas i modul 8E.

Dessa regler innebär att:

• tågklareraren ska återta den normala tågvägen (om den legat kvar) och reservera tågets färdväg fram till den närmaste signalpunktstavlan genom att (i första hand) reservera en förenklad tågväg. Om det inte är möjligt, ska tågklareraren reservera på annat sätt.
  
  ​​Kommentar: För att säkerställa igångsättning av vägskyddsanläggningar fram till den närmaste signalpunktstavlan ska inte normal tågväg användas i detta fall, vilket i sig beror på vägskyddsfunktionalitet i  system E2. Detta gäller alltså även om tågklareraren vet att det inte finns några vägskyddsanläggningar på vägen fram till den närmaste signalpunktstavlan. Denna tillämpning har valts med motivet att ska vara enkelt att göra rätt och inte ställa krav på att tågklareraren ska veta eller behöva ta reda på om det finns några vägskyddsanläggningar i tågets färdväg.
  
  
• tågklareraren ska lämna skriftligt körtillstånd enligt blankett ETCS 01 Stoppassagemedgivande.
  På ETCS 01 används då avdelning 1a (får gå fram till…).
  
  Kommentar: Det är sedan tidigare känt att blankettens benämning uppfattas som ologisk i denna situation, i de fall tåget inte ska passera någon signal eller någon slutpunkt för tekniskt körbesked. I detta fall är det fråga om frånvaron av tekniskt körbesked. Blankettens benämning och utformning har också ändrats ett antal gånger, och vid de ändringarna har inte alltid alla de situationer där blanketten ska användas beaktats. Fram till dess blankett ETCS 01 ändras får vi dock leva med den nuvarande otydligheten.
   
• föraren ska använda funktionen "passera stopp" för att kunna starta färden.

Avspärrning för skyddsform

​Fråga: Kan en avspärrning för en skyddsform utgöra skyddet för en annan skyddsform på ett angränsande spåravsnitt?

Svar: Nej det kan det inte.

Reglerna för avspärrning kräver att varje enskilt skydd ska avspärras så att signalbeskedet ”kör” eller ”lodrätt” inte kan ges in på det avspärrade området. Enligt TTJ modul 17 HMS "Avspärrning" beror spärråtgärderna på vilken typ av ställverk driftplatsen har. Ett skydd som gränsar mot ett annat skydd är inte tillräckligt för att uppfylla kraven ovan, eftersom varje trafikverksamhet är fristående och startar/avslutas var för sig.

Även om olika skydd i vissa fall rent arbetsmässigt "hänger ihop" så är det inte praktiskt görligt att utforma reglerna för att täcka en mängd olika varianter av detta slag, utan det krävs att spärråtgärder enligt TTJ genomförs för varje enskilt skydd, och utifrån de förutsättningar som respektive ställverk ger.

Stoppassagemedgivande för spärrfärd in i D-skydd

Fråga: ​Det finns ett D-skydd på bevakningssträckan mellan A och B. Bevakningssträckan trafikleds av tkl B, driftplats A trafikleds av tkl A. En spärrfärd startar från A och behöver passera utfartsblocksignalen i stopp för att komma in i D-skyddsområdet. Vilken tkl lämnar stoppassagemedgivandet?

Svar: Tkl A lämnar stoppassagemedgivandet då HTSM övertagit trafikledningen av sträckan (A)-(B) från tkl B men HTSM inte får lämna stoppassagemedgivande in i eller ut ur D-skyddsområdet. Tkl A är den enda tkl som hanterar spärrfärden och lämnar därför stoppassagemedgivandet.

En översyn gällande D-skydd kommer sannolikt göras inom projektet för säkrare arbete i spår (SAS). En generell översyn och förtydligande gällande vilken tkl som avses i olika situationer är också på gång inom TTJ-förvaltningen.​