Helbom eller halvbom vid en plankorsning?
Den fysiska skillnaden mellan helbommar respektive halvbommar är enkel att upptäcka, att de styrs enligt olika principer syns däremot inte. På denna sida kan du läsa mer om detta.
Halvbommar – ett "tillbehör"
Halvbommar började användas mer frekvent från 1960-talet som ett "tillbehör" till ljus- och ljudsignaler. Bommen finns här som en extra påminnelse, men själva säkerheten finns i ljus- och ljudsignalerna. Väntetiden till dess tåget kommer måste vara kort, annars ökar risken att otåliga vägtrafikanter chansar och "slalomkör" förbi en fälld bom. Halvbommar är olämpliga där gående förekommer eftersom bommarna inte stänger av hela plankorsningen. Halvbommar har alltid varit automatiska, styrda av tågens rörelser.
Helbommar – stänger av hela plankorsningen
Helbommar bestod ursprungligen av grindar som en banvakt skötte manuellt. Utvecklingen ledde vidare till bommar, idag automatiska, styrda av tågens rörelser. Eftersom helbommar stänger av hela plankorsningen, finns risken att bli instängd mellan bommarna. Väntetiden innan tåget kommer behöver inte vara lika kort som vid halvbommar, men alltför långa väntetider kan medföra att gående kryper under bommarna eller att bilister som känner till förhållandena försöker hinna över innan bommarna börjar fällas.
Förringningstiden – för att hinna utrymma plankorsningen
Förringningstiden är tiden från det att ljus- och ljudsignalerna börjar varningssignalera, tills bommarna börjar fällas. Den kortaste förringningstiden vid helbommar är 10 sekunder och vid halvbommar 5 sekunder. Tiden kan dock vara längre, till exempel när helbommar fälls i ”sick-sack”, det vill säga att bommar placerade efter plankorsningen (sett i färdriktningen) börjar fällas sist.
Kunna stanna eller enbart bromsa?
Vid helbommar ska ett tåg kunna stanna om något är felaktigt, till exempel att en bom blir kvar i uppläget. Vid halvbommar behöver bromssträckan vara kortare eftersom väntetiden annars skulle bli för lång. Säkerheten ligger här i ljus- och ljudsignalerna.
Igångsättningspunkten – där tåget ger sig tillkänna
När ett tåg når igångsättningspunkten ska varningssignaleringen initieras. Vid helbommar behöver ingångsättningspunkten vara placerad flera kilometer i före plankorsningen, dels på grund av den längre förringningstiden, dels för att erbjuda en bromssträcka. Vid halvbommar, där korta väntetider är viktigast är igångsättningspunkten placerad närmare, drygt en kilometer före plankorsningen. Igångsättningspunkten måste vara placerad så att det snabbaste tåget kan hanteras, och då kommer det långsammaste tåget att avgöra längden på väntetiden
Orienteringstavlan och V-försignalen
V-försignalen visar om plankorsningen får passeras. Eftersom en V-försignal kan synas på långt håll finns även en orienteringstavla som visar när föraren behöver kontrollera signalbilden. En V-försignal och orienteringstavla kan vara gemensam för flera plankorsningar.
Frågor och svar
Säkerheten ligger här i att ljus- och ljudsignalerna fungerar som de ska, medan bommarna är komplement för att observansen ska öka. Under 1980- och 1990-talet kompletterades många av de olycksdrabbade plankorsningarna försedda med ljus- och ljudsignaler med halvbommar (”Halvbomsprogrammet”). Olyckorna vid plankorsningarna minskade därefter drastiskt. En av de mest säkerhetshöjande åtgärderna vid plankorsningar någonsin.
Det är tekniskt möjligt under förutsättning att igångsättningspunkten går att flytta längre bort från plankorsningen. Ett stort problem är att orienteringstavlan kan hamna på "fel sida" om en annan plankorsning vilket gör det svårare (och dyrare) att få en tydlig signalering till föraren. Kostnaden för att konvertera till helbommar måste därför ställas mot den nytta som motsvarande investering kan ge vid någon annan åtgärd.