Generella trafikbestämmelser

Huvudspårsskiljande växel

Fråga: Vad menas med en 'huvudspårsskiljande växel'. Det är ju viktigt att föraren och tågklareraren kan avgöra om en växel är huvudspårsskiljande eller inte, i samband med att föraren på ett stillastående tåg behöver körtillstånd för att sätta igång. I termförklaringen i TTJ modul 1 står: "en motväxel eller medväxel som skiljer eller förenar två huvudspår".

I Luleå C (en driftplats i system H) är plattformsspåren spår 1 och spår 2 båda huvudspår. När ett tåg mot Boden ska starta från normal startplats på spår 2, finns det mellan tågets framände och den närmaste huvudsignalen en motväxel till en kort spårförbindelse som leder till spår 1. Och: När ett tåg ska starta från normal startplats på spår 1, finns det mellan tåget och huvudsignalen en medväxel från denna spårförbindelse från spår 2. Vissa hävdar att de växlarna i spår 2 och 1 är 'huvudspårsskiljande växlar' därför att de "förenar två huvudspår", nämligen spår 2 och 1. Är detta en riktig tolkning? Om växlarna skulle vara huvudspårsskiljande växlar, måste ju föraren på varje tåg som ska starta från normal startplats begära och få ett muntligt körtillstånd av tågklareraren.

Svar: Med formuleringen "- - - som skiljer eller förenar två huvudspår" i termförklaringen för 'huvudspårsskiljande växel' menas att växelns båda grenar (båda "växelbenen") är huvudspår. Om det ena växelbenet leder till/från huvudspår och det andra till/från sidospår, är växeln inte 'huvudspårsskiljande'. Det gäller alltså att avgöra om båda växelbenen leder till/från huvudspår eller inte.

Vad är då ett 'huvudspår'? Det är "spår som är avsett för säkrad rörelse". Och vad är 'säkrad rörelse'? Det är "rörelseform på huvudspår vid tågfärd eller spärrfärd; förutsätter att färdvägen är iordningställd samt fri från trafikverksamhet och hinder". Alltså: Om säkrad rörelse kan förekomma på ett visst spåravsnitt, är det huvudspår.

Hur ska man kunna avgöra om säkrad rörelse kan förekomma på ett spåravsnitt? I system H är det entydigt, för där kan säkrad rörelse förekomma bara på de spår som kan ingå i en normal tågväg i signalställverket (i båda riktningarna, eller i ena riktningen). Detta är "självklart" för tågklareraren, men inte självklart för föraren. En tumregel är dock att huvudspårsskiljande växlar i system H aldrig är klotväxlar utan alltid är motordrivna. Om en växel i system H är en klotväxel, är det inte en huvudspårsskiljande växel. Om en växel är motordriven, kan det i vissa fall vara svårt för föraren att avgöra huruvida det är en huvudspårsskiljande växel eller inte och i ett sådant läge bör föraren vid behov fråga tågklareraren om vad som gäller.

I fallet med Luleå C är de växlar som frågan gäller klotväxlar, och det går inte att lägga någon tågväg genom den korta spårförbindelsen mellan spår 1 och 2. Den spårförbindelsen är alltså sidospår, och alltså är växlarna som leder dit inte huvudspårsskiljande växlar. Föraren på ett tåg som ska starta mot Boden från normal startplats vid plattformen i Luleå C får i normala fall körtillstånd genom att iaktta att den närmaste huvudsignalen visar "kör".

​Till sist lite om system M: På de driftplatser i system M som har ett s.k. enkelt signalställverk (d.v.s. i princip de driftplatser där tkl ger handsignal "körtillstånd" när driftplatsen är bevakad) kan det förekomma att huvudspårsskiljande växlar utgörs av klotväxlar. Där behöver dock föraren på ett startande tåg inte fundera på om en viss växel är huvudspårsskiljande eller inte, eftersom körtillståndet ges av tkl med handsignal "körtillstånd". De driftplatser i system M där tkl inte ger handsignal "körtillstånd" har ett s.k. fullständigt signalställverk, och där gäller i det här avseendet samma som i system H.

Ordergivning vid felaktig riktningssignal

Fråga: Ska felaktig riktningssignal orsaka ordergivning?

Svar: Ja, felaktig riktningssignal ska orderges.

Dels för att den ska vara angiven i linjeboken och det som inte stämmer enligt den föranleder ordergivning. Dels för att det finns krav att föraren ska stanna om tågvägen enligt riktningssignalen inte överensstämmer med körplanen.

Ordergivning vid felaktig riktningssignal

Fråga: Ska felaktig riktningssignal orsaka ordergivning?

Svar: Ja, felaktig riktningssignal ska orderges.

Dels för att den ska vara angiven i linjeboken och det som inte stämmer enligt den föranleder ordergivning. Dels för att det finns krav att föraren ska stanna om tågvägen enligt riktningssignalen inte överensstämmer med körplanen.

Vad innebär snarast?

Fråga: ​I modul 4 dialog och ordergivning kan man läsa att infrastrukturförvaltaren "snarast möjligt" ska se till att en hastighetsnedsättning utan signalering blir signalerad. Hur lång tid är "snarast möjligt"?

Svar: TTJ reglerar inte i detalj när det gäller tidsaspekter, men ordet snarast har ju valts av en orsak, att det bör åtgärdas så snart det går. Sen är det upp till infrastrukturförvaltaren att genom sina avtal med underhållsentreprenörer reglera vad "snarast möjligt" innebär i praktiken.

Säkerhetsorder om extra uppehåll

Fråga: ​Behöver tkl ge säkerhetsorder om extra uppehåll?

Svar: Ja, tkl behöver ge order om extra uppehåll. Järnvägsföretagen måste uppmärksamma Trafikverkets trafikledning om att ett extra uppehåll behövs och en säkerhetsorder läggs in i körordersystemet eller ges till föraren via blankett 22.

Det är av betydelse för trafiksäkerheten att både tkl och förare av tågfärd vet att ett uppehåll som inte finns med i körplanen ska genomföras. Detta så att tågfärden framförs på ett spår där det finns plattform så att på- och avstigning kan ske samt att tåget stannas på rätt plats vid plattformen av föraren.

Hastighetsnedsättning utan signalering (hau)

Fråga: I TTJ står det att man kan använda Ha-u vid något annat plötsligt uppkommit behov. Hur är det meningen att reglerna för Ha-u ska tillämpas? Frågan ställs eftersom det vid t.ex. solkurvor och festivaler mm läggs ut i körorder lång tid i förväg.

Svar: Reglerna gällande hastighetsnedsättning utan signalering [Ha-u] är endast menade att användas vid akuta och plötsliga behov och inte i ett planerat läge. Reglerna förutsätter att det till tkl​ inkommer en anmälan som omedelbart kräver en nedsättning.

Hur använda kryssrutan ”hinder i tågfärdsvägen” på bl 21

Fråga: En spärrfärd ska få tillstånd att passera en infartsignal eller mellansignal mot stopp, men det finns ett hinder på sträckan fram till nästa huvudsignal. Ska kryssrutan ”hinder i tågfärdvägen” på blankett 21 användas eller inte?​

Svar: I samband med spärrfärd används inte kryssrutan "Hinder i tågfärdvägen" på blankett 21, och inte heller kryssrutan "Hinder på tågfärdvägens skyddssträcka".

Bakgrund: Termen 'tågfärdväg' är aktuell bara i samband med tågfärd. Och, när ett spärrfärdssätt framförs inne på en bevakad driftplats gäller följande (enl. modul 9HMS, avsnitt 3.3): "Tillsyningsmannen [ska] kontrollera växellägen och att spåret är fritt från hinder enligt reglerna för växling. Om spärrfärdssättet passerar en huvudsignal som visar signalbeskedet 'kör', gäller kontrollskyldigheten bortom huvudsignalen endast i de fall spärrfärdssättet stannar efter huvudsignalen och sedan åter förs vidare".

Reglerna för växling som man hänvisar till innebär ju att man måste vara beredd på att det finns hinder i spåret (såvida inte en dvärgsignal med signalbild "lodrätt" har visat att så inte är fallet).

Avsyning efter tåg med öppen dörr

Fråga: Om ett resandetåg framgått med öppen dörr, kräver det avsyning av banan?​

​Svar: Nej, en öppen dörr innebär inte att avsyning ska göras per automatik. Det är initialt järnvägsföretagets ansvar att agera på en sådan händelse.

Vägvakts agerande mot vägtrafik

​Fråga:  Modul 7 är det inte reglerat hur en vägvakt ska agera gentemot vägtrafiken. Hur ska det gå till?

Svar: ​Vägvakt ska agera enligt vägmärkesförordningen (2007:90). De signaler som anges där är ”stopp” eller ”kör fram”. Modul 7 nämner inte vägmärkesförordningen, däremot finns den hänvisad till i modul 10 Växling.

Trafikverket avser revidera modul 7.

Fråga: Vid A-skydd som omfattar både huvudspår och sidospår (signalreglerat och/eller ej), krävs det kortslutning där spårledning finns även om arbetsplatsen är på en plats utan spårledning?

Svar: ​Enligt tolkning från 2016 ska A-skydd som omfattar både huvudspår och sidospår hanteras enligt reglerna för huvudspår, alltså krävs starttillstånd och avslut för hela arbetet.

Dock krävs kortslutning endast om spårledning för hinderfrihetskontroll finns intill arbetsplatsen, enligt reglerna i modul 20 kap 8.2. Detta gäller även om huvudspår ingår i A-skyddsområdet.

Signalbilder i Modul 20

Fråga: ​Varför finns det inga bestämmelser om signalbilder och betydelser för växlingsdvärgsignaler i modul 20 Sidospår?

Svar:  Bestämmelser om signalbilder och betydelser för växlingsdvärgsignaler framgår av modul 3HMS Signaler - System H, M och S, i kapitel B, rubriken 4.6 Betydelse vid växling. 

Modul 20 Sidospår togs fram av Transportstyrelsen i samband med att Järnvägsstyrelsens Trafikföreskrifter (JTF) infördes 2009-05-31 och de togs fram för att underlätta för verksamhetsutövare som enbart bedriver verksamhet på sidospår. Modul 20 består därför enbart av ett utdrag av de regler som av Transportstyrelsen bedömdes vara aktuella för sidospår. Den avgränsning som då gjordes ledde dock till att vissa företeelser och förhållanden som kan finnas på signalkontrollerade sidospår inte blev fullständigt omhändertagna i modul 20 och någon uppdatering för att förbättra förhållandet har ännu inte gjorts. Ofullständigheterna är kända och behov av omhändertagande är också en sedan tidigare beslutad aktivitet inom TTJ-förvaltningen.

Fram tills att en sådan uppdatering genomförts måste de verksamhetsutövare som enbart bedriver verksamhet på sidospår och signalkontrollerade sidospår, inom ramen för sitt säkerhetsstyrningssystem, införa sina nödvändiga kompletteringar till modul 20 alternativt att de branschgemensamma TTJ-modulerna tillämpas istället.