Bestämmelser för färd

Säkerhetsorder om extra uppehåll

Fråga: ​Behöver tkl ge säkerhetsorder om extra uppehåll?

Svar: Ja, tkl behöver ge order om extra uppehåll. Järnvägsföretagen måste uppmärksamma Trafikverkets trafikledning om att ett extra uppehåll behövs och en säkerhetsorder läggs in i körordersystemet eller ges till föraren via blankett 22.

Det är av betydelse för trafiksäkerheten att både tkl och förare av tågfärd vet att ett uppehåll som inte finns med i körplanen ska genomföras. Detta så att tågfärden framförs på ett spår där det finns plattform så att på- och avstigning kan ske samt att tåget stannas på rätt plats vid plattformen av föraren.

Unik beteckning för tåg

Fråga: Om unik beteckning för ett tåg innebär att bara ett tåg per dygn får finnas med samma beteckning, hur hanterar man då tåg som går över dygnsgränsen?

Svar: Unik beteckning för tåg innebär att det inte samtidigt får finnas två tag med samma tågnummer. Om ett tåg som går över dygnsgränsen blir så försenat att det kommer att gå samtidigt som nästa dygns tåg med samma tågnummer, så måste det ena av dem ställas in och ett nytt tåg anordnas med nytt tågnummer.

Huvudspårsskiljande växel

Fråga: Vad menas med en 'huvudspårsskiljande växel'. Det är ju viktigt att föraren och tågklareraren kan avgöra om en växel är huvudspårsskiljande eller inte, i samband med att föraren på ett stillastående tåg behöver körtillstånd för att sätta igång. I termförklaringen i TTJ modul 1 står: "en motväxel eller medväxel som skiljer eller förenar två huvudspår".

I Luleå C (en driftplats i system H) är plattformsspåren spår 1 och spår 2 båda huvudspår. När ett tåg mot Boden ska starta från normal startplats på spår 2, finns det mellan tågets framände och den närmaste huvudsignalen en motväxel till en kort spårförbindelse som leder till spår 1. Och: När ett tåg ska starta från normal startplats på spår 1, finns det mellan tåget och huvudsignalen en medväxel från denna spårförbindelse från spår 2. Vissa hävdar att de växlarna i spår 2 och 1 är 'huvudspårsskiljande växlar' därför att de "förenar två huvudspår", nämligen spår 2 och 1. Är detta en riktig tolkning? Om växlarna skulle vara huvudspårsskiljande växlar, måste ju föraren på varje tåg som ska starta från normal startplats begära och få ett muntligt körtillstånd av tågklareraren.

Svar: Med formuleringen "- - - som skiljer eller förenar två huvudspår" i termförklaringen för 'huvudspårsskiljande växel' menas att växelns båda grenar (båda "växelbenen") är huvudspår. Om det ena växelbenet leder till/från huvudspår och det andra till/från sidospår, är växeln inte 'huvudspårsskiljande'. Det gäller alltså att avgöra om båda växelbenen leder till/från huvudspår eller inte.

Vad är då ett 'huvudspår'? Det är "spår som är avsett för säkrad rörelse". Och vad är 'säkrad rörelse'? Det är "rörelseform på huvudspår vid tågfärd eller spärrfärd; förutsätter att färdvägen är iordningställd samt fri från trafikverksamhet och hinder". Alltså: Om säkrad rörelse kan förekomma på ett visst spåravsnitt, är det huvudspår.

Hur ska man kunna avgöra om säkrad rörelse kan förekomma på ett spåravsnitt? I system H är det entydigt, för där kan säkrad rörelse förekomma bara på de spår som kan ingå i en normal tågväg i signalställverket (i båda riktningarna, eller i ena riktningen). Detta är "självklart" för tågklareraren, men inte självklart för föraren. En tumregel är dock att huvudspårsskiljande växlar i system H aldrig är klotväxlar utan alltid är motordrivna. Om en växel i system H är en klotväxel, är det inte en huvudspårsskiljande växel. Om en växel är motordriven, kan det i vissa fall vara svårt för föraren att avgöra huruvida det är en huvudspårsskiljande växel eller inte och i ett sådant läge bör föraren vid behov fråga tågklareraren om vad som gäller.

I fallet med Luleå C är de växlar som frågan gäller klotväxlar, och det går inte att lägga någon tågväg genom den korta spårförbindelsen mellan spår 1 och 2. Den spårförbindelsen är alltså sidospår, och alltså är växlarna som leder dit inte huvudspårsskiljande växlar. Föraren på ett tåg som ska starta mot Boden från normal startplats vid plattformen i Luleå C får i normala fall körtillstånd genom att iaktta att den närmaste huvudsignalen visar "kör".

​Till sist lite om system M: På de driftplatser i system M som har ett s.k. enkelt signalställverk (d.v.s. i princip de driftplatser där tkl ger handsignal "körtillstånd" när driftplatsen är bevakad) kan det förekomma att huvudspårsskiljande växlar utgörs av klotväxlar. Där behöver dock föraren på ett startande tåg inte fundera på om en viss växel är huvudspårsskiljande eller inte, eftersom körtillståndet ges av tkl med handsignal "körtillstånd". De driftplatser i system M där tkl inte ger handsignal "körtillstånd" har ett s.k. fullständigt signalställverk, och där gäller i det här avseendet samma som i system H.

Banans sth och inmatning av hastighet i tågskyddssystemet

Fråga: Ska banans största tillåtna hastighet ingå när föraren matar in tågsättets hastighet i tågskyddsystemet?

Svar: Nej, banans största tillåtna hastighet ingår inte i det som kallas tågsättets största tillåtna hastighet, den hastighet som ska matas in i tågskyddssystemet. (Se TTJ modul 8HM avsnitt 1.6 respektive TTJ modul 8E kap. A avsnitt 1.6.)

I sammanhanget kan nämnas att termen 'banans största tillåtna hastighet' fick en annan och i sak ändrad förklaring när trafikreglerna år 2009 byttes från säo till JTF (nu: TTJ). Fram till 2009 innebar termen den högsta hastigheten som var tillåten på någon delsträcka av en viss i linjeboken angiven längre sträcka (t.ex. Hässleholm–Karlskrona C: banans sth160 km/h). Sedan 2009 innebär termen den högsta hastighet som gäller för något tåg i en viss punkt, d.v.s. den högsta hastighet som för varje spåravsnitt anges i kolumnen 'sth' i linjebeskrivningen (t.ex. 85 km/h från en viss kilometerpunkt, 105 km/h från följande kilometerpunkt, etc.)

​En sak som kan ha påverkat uppfattningen om 'banans sth' var att det i linjeboken del B mellan 2009 och 2016 fanns hastighetsuppgifter som felaktigt angavs som 'Banans största tillåtna hastighet' för längre sträckor. År 2016 korrigerades detta: Den hastighetsuppgiften anges sedan dess som 'Största tillåtna hastighet på något spåravsnitt utmed banan'. Den har ingen betydelse för förare vid tågfärd, utan finns där av andra Trafikverksinterna orsaker.

Fråga: Varför ska man använda olika fraser för körtillstånd?

Svar: När tågklareraren har återkallat körtillstånd på bl 22 och sedan ska ge ett nytt körtillstånd ska hen enligt nya regler från 2020 använda frasen:

Tåg 00 får körtillstånd till närmaste huvudsignal som är ställd till "kör" (visar "stopp").

Bestämmelsen finns i modul 8HM pkt 2.5, under rubriken Nytt körtillstånd efter återkallande av körtillstånd, och frasen står också inskriven på blankett 22 avd. 14.

Fråga: Men, i modul 8HM pkt 2.4 Muntligt körtillstånd står det att tågklareraren ska säga:

Tåg 00 får körtillstånd till nästa huvudsignal som är ställd till "kör" (visar "stopp").

Varför närmaste i pkt 2.5 och nästa i pkt 2.4?

Svar: TTJ innehåller mängder av syftningar där nästa, närmaste eller följande används, men tyvärr inte alltid på ett fullt konsekvent sätt. En genomgång av alla TTJ-moduler behövs för att komma till rätta med detta.

I båda de nämnda fallen (modul 8HM, pkt 2.4 och pkt 2.5) är avsikten att tågklareraren ger körtillstånd som gäller fram till den i körriktningen närmaste huvudsignalen. Formuleringen i pkt 2.4 kommer att förtydligas i 2022 års TTJ-ändring.

Unik beteckning för tåg

Fråga: Om unik beteckning för ett tåg innebär att bara ett tåg per dygn får finnas med samma beteckning, hur hanterar man då tåg som går över dygnsgränsen?

Svar: Unik beteckning för tåg innebär att det inte samtidigt får finnas två tag med samma tågnummer. Om ett tåg som går över dygnsgränsen blir så försenat att det kommer att gå samtidigt som nästa dygns tåg med samma tågnummer, så måste det ena av dem ställas in och ett nytt tåg anordnas med nytt tågnummer.

Säkerhetsorder om extra upphåll

Fråga: ​Behöver tkl ge säkerhetsorder om extra uppehåll?

Svar: Ja, tkl behöver ge order om extra uppehåll. Järnvägsföretagen måste uppmärksamma Trafikverkets trafikledning om att ett extra uppehåll behövs och en säkerhetsorder läggs in i körordersystemet eller ges till föraren via blankett 22.

Det är av betydelse för trafiksäkerheten att både tkl och förare av tågfärd vet att ett uppehåll som inte finns med i körplanen ska genomföras. Detta så att tågfärden framförs på ett spår där det finns plattform så att på- och avstigning kan ske samt att tåget stannas på rätt plats vid plattformen av föraren.

Banans sth och inmatning av hastighet i tågskyddssystemet

Fråga: Ska banans största tillåtna hastighet ingå när föraren matar in tågsättets hastighet i tågskyddsystemet?

Svar: Nej, banans största tillåtna hastighet ingår inte i det som kallas tågsättets största tillåtna hastighet, den hastighet som ska matas in i tågskyddssystemet. (Se TTJ modul 8HM avsnitt 1.6 respektive TTJ modul 8E kap. A avsnitt 1.6.)

I sammanhanget kan nämnas att termen 'banans största tillåtna hastighet' fick en annan och i sak ändrad förklaring när trafikreglerna år 2009 byttes från säo till JTF (nu: TTJ). Fram till 2009 innebar termen den högsta hastigheten som var tillåten på någon delsträcka av en viss i linjeboken angiven längre sträcka (t.ex. Hässleholm–Karlskrona C: banans sth160 km/h). Sedan 2009 innebär termen den högsta hastighet som gäller för något tåg i en viss punkt, d.v.s. den högsta hastighet som för varje spåravsnitt anges i kolumnen 'sth' i linjebeskrivningen (t.ex. 85 km/h från en viss kilometerpunkt, 105 km/h från följande kilometerpunkt, etc.)

​En sak som kan ha påverkat uppfattningen om 'banans sth' var att det i linjeboken del B mellan 2009 och 2016 fanns hastighetsuppgifter som felaktigt angavs som 'Banans största tillåtna hastighet' för längre sträckor. År 2016 korrigerades detta: Den hastighetsuppgiften anges sedan dess som 'Största tillåtna hastighet på något spåravsnitt utmed banan'. Den har ingen betydelse för förare vid tågfärd, utan finns där av andra Trafikverksinterna orsaker.

Unik beteckning för tåg

Fråga: Om unik beteckning för ett tåg innebär att bara ett tåg per dygn får finnas med samma beteckning, hur hanterar man då tåg som går över dygnsgränsen?

Svar: Unik beteckning för tåg innebär att det inte samtidigt får finnas två tag med samma tågnummer. Om ett tåg som går över dygnsgränsen blir så försenat att det kommer att gå samtidigt som nästa dygns tåg med samma tågnummer, så måste det ena av dem ställas in och ett nytt tåg anordnas med nytt tågnummer.

Starttillstånd då det inte finns en medriktad huvudsignal

Fråga: Hur ger tkl tillstånd för en spärrfärd att starta då det inte finns en medriktad huvudsignal?

Svar: Om det inte finns någon medriktad signal så gäller normala regler om att starttillståndet ges muntligt.

Tåg genom D-skydd 

Fråga: Varför får man inte köra tåg genom D-skydd? Är det bara för att reglerna i TTJ säger så? 

Svar: Nej, det är inte bara för att reglerna säger så, det är på grund av varför reglerna säger så. 

Vi har EU-regleringar som styr mycket av det vi gör i järnvägssystemet. En är säkerhetsdirektivet (EU 2016/798) som delar upp ansvaret för det som sker inom järnvägssystemet mellan å ena sidan infrastrukturförvaltare (Trafikverket) och å andra sidan järnvägsföretag. Kortfattat innebär detta att vi som infrastrukturförvaltare ansvarar för att vår infrastruktur är säker. Dels för järnvägsföretagen som ska framföra sina tåg där, men också för att de arbeten som sker på infrastrukturen ska ske på ett säkert sätt, både under själva arbetet, men också resultatet av arbetet ska vara säkert. Järnvägsföretagen å sin sida ansvarar för tågens säkra framförande. Det innebär säkerhet för passagerare och gods, alltså säkerhet ombord på tåget, men också att tåget inte får orsaka skada på infrastrukturen.  

En annan EU-reglering är förordningen om krav på säkerhetsstyrningssystem (EU 2018/0762) som ställer krav på att infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag, genom sina säkerhetsstyrningssystem, ska ha identifierat och omhändertagit de risker som respektive verksamhet kan orsaka. 

Reglerna i TTJ är en del i det stora pussel som består av våra lösningar av hur vi omhändertar bl.a. ovanstående krav. 

Genom säkerhetsdirektivet tydliggörs det att det bara finns två parter som kan vara ansvariga för ”järnvägsverksamhet”, och det är infrastrukturförvaltaren och järnvägsföretaget. Regleringen innebär att det inte är möjligt att överföra ansvaret mellan dessa båda roller. T.ex. så arbetar alltid en spårentreprenör på infrastrukturförvaltarens uppdrag, och kan därför aldrig överta ansvaret för ett järnvägsföretags färd (eller i det här fallet ett tåg ”omdöpt” till spärrfärd). Entreprenörens ansvar är istället att följa de regler infrastrukturförvaltaren satt upp för hur arbete ska bedrivas i spåranläggningen. 

Trafikverket som infrastrukturförvaltare omhändertar de risker som finns vid arbete i spår bland annat genom reglerna i TTJ. TTJ är ett branschgemensamt regelverk där varje aktör ”läser” de delar man har behov av. Ett järnvägsföretag är inte involverat i arbete i spår, och kommer därför inte heller att i sitt säkerhetsstyrningssystem ha identifierat några risker utifrån sådan verksamhet. Följaktligen kommer de inte heller att utbilda sin personal i de regler i t.ex. TTJ som handlar om arbete i spår. 

EU-regleringen innebär att eftersom vi som infrastrukturförvaltare har ansvar för att underhålla anläggningen, så behöver vi identifiera de risker som detta kan medföra. Vi har då ansett att för att arbete i spår ska kunna ske på ett säkert sätt, både för dem som arbetar i anläggningen (arbetsmiljö) och för tågens säkra framförande (trafiksäkerhet), så krävs det att spåret är avstängt för trafik. Av den anledningen förutsätter reglerna i TTJ att de spärrfärder som behöver framföras inom ett D-skydd har förbindelse till det arbete som utförs; den involverade personalen har kompetens att arbeta inom D-skydd. Reglerna omhändertar därmed inte de risker som skulle kunna finns med att köra tåg inom arbete och inte heller har järnvägsföretagen kunskap om vad som gäller inom ett arbetsområde. 

Att ”döpa om” om ett tåg till spärrfärd förändrar inte ovanstående ansvarsförhållanden, och framförallt så omhändertar det inte de risker som finns.   

Enkelt uttryckt; om ett spår inte är i sådant skick att ett arbete kan avslutas och spåret öppnas för trafik, hur kan det då vara i sådant skick att vi kan köra tåg där med ovan nämnda ansvarsförhållanden och riskomhändertagande i åtanke? 

Stoppassagemedgivande för spärrfärd in i D-skydd

Fråga: ​Det finns ett D-skydd på bevakningssträckan mellan A och B. Bevakningssträckan trafikleds av tkl B, driftplats A trafikleds av tkl A. En spärrfärd startar från A och behöver passera utfartsblocksignalen i stopp för att komma in i D-skyddsområdet. Vilken tkl lämnar stoppassagemedgivandet?

Svar: Tkl A lämnar stoppassagemedgivandet då HTSM övertagit trafikledningen av sträckan (A)-(B) från tkl B men HTSM inte får lämna stoppassagemedgivande in i eller ut ur D-skyddsområdet. Tkl A är den enda tkl som hanterar spärrfärden och lämnar därför stoppassagemedgivandet.

En översyn gällande D-skydd kommer sannolikt göras inom projektet för säkrare arbete i spår (SAS). En generell översyn och förtydligande gällande vilken tkl som avses i olika situationer är också på gång inom TTJ-förvaltningen.​

Hur använda kryssrutan ”hinder i tågfärdsvägen” på bl 21

Fråga: En spärrfärd ska få tillstånd att passera en infartsignal eller mellansignal mot stopp, men det finns ett hinder på sträckan fram till nästa huvudsignal. Ska kryssrutan ”hinder i tågfärdvägen” på blankett 21 användas eller inte?​

Svar: I samband med spärrfärd används inte kryssrutan "Hinder i tågfärdvägen" på blankett 21, och inte heller kryssrutan "Hinder på tågfärdvägens skyddssträcka".

Bakgrund: Termen 'tågfärdväg' är aktuell bara i samband med tågfärd. Och, när ett spärrfärdssätt framförs inne på en bevakad driftplats gäller följande (enl. modul 9HMS, avsnitt 3.3): "Tillsyningsmannen [ska] kontrollera växellägen och att spåret är fritt från hinder enligt reglerna för växling. Om spärrfärdssättet passerar en huvudsignal som visar signalbeskedet 'kör', gäller kontrollskyldigheten bortom huvudsignalen endast i de fall spärrfärdssättet stannar efter huvudsignalen och sedan åter förs vidare".

Reglerna för växling som man hänvisar till innebär ju att man måste vara beredd på att det finns hinder i spåret (såvida inte en dvärgsignal med signalbild "lodrätt" har visat att så inte är fallet).

Stoppassagemedgivande till spärrfärd med hjälpfordon i system E3

Fråga: Får tågklareraren vid spärrfärd med hjälpfordon i system E3 ge ett stoppassagemedgivande som gäller samtliga linjetavlor, under förutsättning att sträckan är lokalreserverad och spärrfärden ska framföras i driftläge "skiftning"?

Svar: ​Nej. Ett stoppassagemedgivande som omfattar flera signaler i ett och samma medgivande ska användas endast om bevakningssträckan är fri från tåg, och ett sådant stoppassagemedgivande är därför inte tillämpbart vid spärrfärd med hjälpfordon.

Huvudprincipen för att en spärrfärd ska få passera en signalpunkt i system E2 och E3 är att det krävs ett tekniskt körbesked eller ett skriftligt tillstånd. Ett skriftligt tillstånd får endast omfatta en signalpunkt åt gången. I tilläggsreglerna för system E3 finns det regler som möjliggör att ett stoppassagemedgivande i vissa fall får omfatta flera signaler. Detta har sin bakgrund i att en färd i driftläge "skiftning" i system E3 är övervakad genom att en balislista har sänts till fordonet i samband med övergång till driftläge skiftning. Om rörelse sker förbi en balisgrupp som inte ingår i balislistan, blir färden nödstoppad. Denna funktion är inte avsedd för att användas vid spärrfärd med hjälpfordon. Funktionen finns för närvarande inte i system E2.

Frågan har uppmärksammat en otydlighet i tilläggsreglerna för system E3, huruvida samtidigt stoppassagemedgivande för flera signalpunkter även får tillämpas vid spärrfärd med hjälpfordon. Otydligheten kommer att åtgärdas genom en ändring i TTJ, eventuellt först i samband med övergång till s.k. driftlägesbaserade regler.​

Tåg genom D-skydd 

Fråga: Varför får man inte köra tåg genom D-skydd? Är det bara för att reglerna i TTJ säger så? 

Svar: Nej, det är inte bara för att reglerna säger så, det är på grund av varför reglerna säger så. 

Vi har EU-regleringar som styr mycket av det vi gör i järnvägssystemet. En är säkerhetsdirektivet (EU 2016/798) som delar upp ansvaret för det som sker inom järnvägssystemet mellan å ena sidan infrastrukturförvaltare (Trafikverket) och å andra sidan järnvägsföretag. Kortfattat innebär detta att vi som infrastrukturförvaltare ansvarar för att vår infrastruktur är säker. Dels för järnvägsföretagen som ska framföra sina tåg där, men också för att de arbeten som sker på infrastrukturen ska ske på ett säkert sätt, både under själva arbetet, men också resultatet av arbetet ska vara säkert. Järnvägsföretagen å sin sida ansvarar för tågens säkra framförande. Det innebär säkerhet för passagerare och gods, alltså säkerhet ombord på tåget, men också att tåget inte får orsaka skada på infrastrukturen.  

En annan EU-reglering är förordningen om krav på säkerhetsstyrningssystem (EU 2018/0762) som ställer krav på att infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag, genom sina säkerhetsstyrningssystem, ska ha identifierat och omhändertagit de risker som respektive verksamhet kan orsaka. 

Reglerna i TTJ är en del i det stora pussel som består av våra lösningar av hur vi omhändertar bl.a. ovanstående krav. 

Genom säkerhetsdirektivet tydliggörs det att det bara finns två parter som kan vara ansvariga för ”järnvägsverksamhet”, och det är infrastrukturförvaltaren och järnvägsföretaget. Regleringen innebär att det inte är möjligt att överföra ansvaret mellan dessa båda roller. T.ex. så arbetar alltid en spårentreprenör på infrastrukturförvaltarens uppdrag, och kan därför aldrig överta ansvaret för ett järnvägsföretags färd (eller i det här fallet ett tåg ”omdöpt” till spärrfärd). Entreprenörens ansvar är istället att följa de regler infrastrukturförvaltaren satt upp för hur arbete ska bedrivas i spåranläggningen. 

Trafikverket som infrastrukturförvaltare omhändertar de risker som finns vid arbete i spår bland annat genom reglerna i TTJ. TTJ är ett branschgemensamt regelverk där varje aktör ”läser” de delar man har behov av. Ett järnvägsföretag är inte involverat i arbete i spår, och kommer därför inte heller att i sitt säkerhetsstyrningssystem ha identifierat några risker utifrån sådan verksamhet. Följaktligen kommer de inte heller att utbilda sin personal i de regler i t.ex. TTJ som handlar om arbete i spår. 

EU-regleringen innebär att eftersom vi som infrastrukturförvaltare har ansvar för att underhålla anläggningen, så behöver vi identifiera de risker som detta kan medföra. Vi har då ansett att för att arbete i spår ska kunna ske på ett säkert sätt, både för dem som arbetar i anläggningen (arbetsmiljö) och för tågens säkra framförande (trafiksäkerhet), så krävs det att spåret är avstängt för trafik. Av den anledningen förutsätter reglerna i TTJ att de spärrfärder som behöver framföras inom ett D-skydd har förbindelse till det arbete som utförs; den involverade personalen har kompetens att arbeta inom D-skydd. Reglerna omhändertar därmed inte de risker som skulle kunna finns med att köra tåg inom arbete och inte heller har järnvägsföretagen kunskap om vad som gäller inom ett arbetsområde. 

Att ”döpa om” om ett tåg till spärrfärd förändrar inte ovanstående ansvarsförhållanden, och framförallt så omhändertar det inte de risker som finns.   

Enkelt uttryckt; om ett spår inte är i sådant skick att ett arbete kan avslutas och spåret öppnas för trafik, hur kan det då vara i sådant skick att vi kan köra tåg där med ovan nämnda ansvarsförhållanden och riskomhändertagande i åtanke? 

Stoppassagemedgivande för spärrfärd in i D-skydd

Fråga: ​Det finns ett D-skydd på bevakningssträckan mellan A och B. Bevakningssträckan trafikleds av tkl B, driftplats A trafikleds av tkl A. En spärrfärd startar från A och behöver passera utfartsblocksignalen i stopp för att komma in i D-skyddsområdet. Vilken tkl lämnar stoppassagemedgivandet?

Svar: Tkl A lämnar stoppassagemedgivandet då HTSM övertagit trafikledningen av sträckan (A)-(B) från tkl B men HTSM inte får lämna stoppassagemedgivande in i eller ut ur D-skyddsområdet. Tkl A är den enda tkl som hanterar spärrfärden och lämnar därför stoppassagemedgivandet.

En översyn gällande D-skydd kommer sannolikt göras inom projektet för säkrare arbete i spår (SAS). En generell översyn och förtydligande gällande vilken tkl som avses i olika situationer är också på gång inom TTJ-förvaltningen.​

Tåg genom D-skydd 

Fråga: Varför får man inte köra tåg genom D-skydd? Är det bara för att reglerna i TTJ säger så? 

Svar: Nej, det är inte bara för att reglerna säger så, det är på grund av varför reglerna säger så. 

Vi har EU-regleringar som styr mycket av det vi gör i järnvägssystemet. En är säkerhetsdirektivet (EU 2016/798) som delar upp ansvaret för det som sker inom järnvägssystemet mellan å ena sidan infrastrukturförvaltare (Trafikverket) och å andra sidan järnvägsföretag. Kortfattat innebär detta att vi som infrastrukturförvaltare ansvarar för att vår infrastruktur är säker. Dels för järnvägsföretagen som ska framföra sina tåg där, men också för att de arbeten som sker på infrastrukturen ska ske på ett säkert sätt, både under själva arbetet, men också resultatet av arbetet ska vara säkert. Järnvägsföretagen å sin sida ansvarar för tågens säkra framförande. Det innebär säkerhet för passagerare och gods, alltså säkerhet ombord på tåget, men också att tåget inte får orsaka skada på infrastrukturen.  

En annan EU-reglering är förordningen om krav på säkerhetsstyrningssystem (EU 2018/0762) som ställer krav på att infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag, genom sina säkerhetsstyrningssystem, ska ha identifierat och omhändertagit de risker som respektive verksamhet kan orsaka. 

Reglerna i TTJ är en del i det stora pussel som består av våra lösningar av hur vi omhändertar bl.a. ovanstående krav. 

Genom säkerhetsdirektivet tydliggörs det att det bara finns två parter som kan vara ansvariga för ”järnvägsverksamhet”, och det är infrastrukturförvaltaren och järnvägsföretaget. Regleringen innebär att det inte är möjligt att överföra ansvaret mellan dessa båda roller. T.ex. så arbetar alltid en spårentreprenör på infrastrukturförvaltarens uppdrag, och kan därför aldrig överta ansvaret för ett järnvägsföretags färd (eller i det här fallet ett tåg ”omdöpt” till spärrfärd). Entreprenörens ansvar är istället att följa de regler infrastrukturförvaltaren satt upp för hur arbete ska bedrivas i spåranläggningen. 

Trafikverket som infrastrukturförvaltare omhändertar de risker som finns vid arbete i spår bland annat genom reglerna i TTJ. TTJ är ett branschgemensamt regelverk där varje aktör ”läser” de delar man har behov av. Ett järnvägsföretag är inte involverat i arbete i spår, och kommer därför inte heller att i sitt säkerhetsstyrningssystem ha identifierat några risker utifrån sådan verksamhet. Följaktligen kommer de inte heller att utbilda sin personal i de regler i t.ex. TTJ som handlar om arbete i spår. 

EU-regleringen innebär att eftersom vi som infrastrukturförvaltare har ansvar för att underhålla anläggningen, så behöver vi identifiera de risker som detta kan medföra. Vi har då ansett att för att arbete i spår ska kunna ske på ett säkert sätt, både för dem som arbetar i anläggningen (arbetsmiljö) och för tågens säkra framförande (trafiksäkerhet), så krävs det att spåret är avstängt för trafik. Av den anledningen förutsätter reglerna i TTJ att de spärrfärder som behöver framföras inom ett D-skydd har förbindelse till det arbete som utförs; den involverade personalen har kompetens att arbeta inom D-skydd. Reglerna omhändertar därmed inte de risker som skulle kunna finns med att köra tåg inom arbete och inte heller har järnvägsföretagen kunskap om vad som gäller inom ett arbetsområde. 

Att ”döpa om” om ett tåg till spärrfärd förändrar inte ovanstående ansvarsförhållanden, och framförallt så omhändertar det inte de risker som finns.   

Enkelt uttryckt; om ett spår inte är i sådant skick att ett arbete kan avslutas och spåret öppnas för trafik, hur kan det då vara i sådant skick att vi kan köra tåg där med ovan nämnda ansvarsförhållanden och riskomhändertagande i åtanke? 

Stoppassagemedgivande för spärrfärd in i D-skydd

Fråga: ​Det finns ett D-skydd på bevakningssträckan mellan A och B. Bevakningssträckan trafikleds av tkl B, driftplats A trafikleds av tkl A. En spärrfärd startar från A och behöver passera utfartsblocksignalen i stopp för att komma in i D-skyddsområdet. Vilken tkl lämnar stoppassagemedgivandet?

Svar: Tkl A lämnar stoppassagemedgivandet då HTSM övertagit trafikledningen av sträckan (A)-(B) från tkl B men HTSM inte får lämna stoppassagemedgivande in i eller ut ur D-skyddsområdet. Tkl A är den enda tkl som hanterar spärrfärden och lämnar därför stoppassagemedgivandet.

En översyn gällande D-skydd kommer sannolikt göras inom projektet för säkrare arbete i spår (SAS). En generell översyn och förtydligande gällande vilken tkl som avses i olika situationer är också på gång inom TTJ-förvaltningen.​

Stoppassagemedgivande för spärrfärd in i D-skydd

Fråga: ​Det finns ett D-skydd på bevakningssträckan mellan A och B. Bevakningssträckan trafikleds av tkl B, driftplats A trafikleds av tkl A. En spärrfärd startar från A och behöver passera utfartsblocksignalen i stopp för att komma in i D-skyddsområdet. Vilken tkl lämnar stoppassagemedgivandet?

Svar: Tkl A lämnar stoppassagemedgivandet då HTSM övertagit trafikledningen av sträckan (A)-(B) från tkl B men HTSM inte får lämna stoppassagemedgivande in i eller ut ur D-skyddsområdet. Tkl A är den enda tkl som hanterar spärrfärden och lämnar därför stoppassagemedgivandet.

En översyn gällande D-skydd kommer sannolikt göras inom projektet för säkrare arbete i spår (SAS). En generell översyn och förtydligande gällande vilken tkl som avses i olika situationer är också på gång inom TTJ-förvaltningen.​

Medgivande till växling utanför växlingsgränsen om driftplatsens infartssignal är gränspunkt för ett A-skyddsområde.

​Fråga: Kan en växling tillåtas passera växlingsgränsen (utfartsblocksignalen) då ett A-skydd pågår på linjen,​ om samma A-skydd också finns innanför växlingsgränsen och samråd skett mellan tillsyningsmannen för A-skyddet och tillsyningsmannen för växlingen?

Svar: Nej, tågklareraren får inte lämna medgivande till växling utanför växlingsgränsen om driftplatsens infartssignal är gränspunkt för ett A-skyddsområde.

Reglerna i TTJ har utformats utifrån de aktiviteter, situationer etc. som normalt sker (grundfall), med tydlig avsikt att inte krångla till grundfallsreglerna med undantag och tillägg. Detta för att underlätta förståelsen och tillämpningen av reglerna. Aktiviteter, situationer etc. som inträffar mindre frekvent och/eller som kan kräva särskild hantering beskrivs som särfall i respektive modul.  Även särfallsreglerna har utformats utifrån att de ska vara enkla; enkla att komma ihåg och enkla att följa.

Växling utanför växlingsgränsen är ett särfall och reglerna har flera begränsningar och villkor för att sådan växling ska kunna ske på ett säkert sätt. Ytterligare förutsättningar och/eller villkor skulle leda till att reglerna skulle påverkas negativt, d.v.s. bli krångliga att förstå och tillämpa.

Fråga: En växling behöver växla utanför växlingsgränsen samt passera ublsi. Det är två tkl:s övervakningsområden (dp och bev-str). Vem ska lämna medgivandet att passera ublsi mot stopp?

Svar: Som principen är idag i TTJ så är det den som har sträckan (linjen) som ger tillståndet att passera en signal i stopp. Därför måste TSM för växling kontakta TKL för linjen när det är dags att passera UBLSI. Så det är alltså inte tillåtet för TKL på driftplatsen att förmedla tillståndet från den TKL som har linjen. 

Fråga: Vad är tåg-in-utrustning? Ordet nämns i  modul 17HMS, kap. K avsn. 4. Är det att tkl får upp ett "K" som måste kvitteras (KXV) innan man kan ställa ny tågväg?

Svar: Tåg-in-utrustning är en signalteknisk funktion som kan finnas i signalställverket för en fjärrbevakad driftplats i system H som gränsar till system M. Tåg-in-utrustningen innebär att en särskild, tekniskt säker, indikering sänds till fjärrtågklareraren, när driftplatsens signalställverk har detekterat att ett fordonssätt har förts in på driftplatsen från den anslutande sträckan i system M.

Tåg-in-utrustningens indikering utgörs enligt standard av ett rött 'K'. Indikeringen, som kvitteras av fjärrtågklareraren, innebär att denne får lämna inanmälan utan att tågets förare har lämnat någon ankomstanmälan.