Trafikverket publicerar en ny basprognos och uppdaterade förutsättningar för samhällsekonomiska analyser

Sverige är stort och det finns många angelägna åtgärder och förslag på förbättringar i den statliga infrastrukturen. Trafikverket har nu publicerat en ny basprognos och uppdaterade förutsättningar för samhällsekonomiska nyttokostnadsanalyser, som kommer att utgöra underlag vid prioritering av åtgärder under det kommande arbetet med nationell plan för den statliga infrastrukturen. Underlagen har tagits fram under ledning av avdelning Expertcenter på Trafikverket.

Basprognosen är en bedömning av den mest troliga trafikutvecklingen

Trafikverkets basprognos är en bedömning av hur resor och transporter i hela landet mest troligt kommer att utvecklas, givet de politiska beslut och omvärldsförutsättningar vi kan se idag. Basprognosens primära syfte är att utgöra en utgångspunkt, ett så kallat jämförelsealternativ, när man ska jämföra åtgärder. Utifrån jämförelsealternativet beräknas de effekter en åtgärd förväntas ge i ett så kallat utredningsalternativ. Effekterna på till exempel restider, trafiksäkerhet och miljö värderas och vägs samman i en samhällsekonomisk nyttokostnadsanalys.

Basprognosen baseras dels på beslutad politik avseende styrmedel och fysiska åtgärder, dels på olika omvärldsförutsättningar såsom befolkningsutveckling, ekonomisk utveckling, resvanor, energikostnader och varuflöden. Omvärldsförutsättningarna baseras på andra myndigheters källor och prognoser såsom befolkningsutveckling från SCB, ekonomisk utveckling från Konjunkturinstitutet och energipriser från Energimyndigheten.

− Basprognosen är alltså en objektiv bedömning av trolig utveckling och ingen vision för hur Trafikverket vill att framtiden ska se ut, säger Jonas Eliasson, Trafikverkets måldirektör för tillgänglighet.

Trafikprognoser och samhällsekonomiska analyser utgör centrala underlag vid val av åtgärder. Här förklarar Jonas Eliasson, Trafikverkets måldirektör tillgänglighet dessa underlag mer ingående. Du hittar en länk till samtliga videoklipp längst ned på denna sida.

Befolknings- och inkomstutvecklingen störst påverkan på utvecklingen

De faktorer som påverkar persontrafiken mest är förväntad befolknings- och inkomstutveckling, och för godstransporter den förväntade utvecklingen inom olika branscher.

− Infrastrukturinvesteringar kan ha stora effekter lokalt eller i ett stråk, men tillkommande infrastruktur har ganska liten betydelse för den totala transportutvecklingen, säger Jonas Eliasson.

Den nya basprognosen visar både att utvecklingstakten i person- och godstransportprognosen stämmer väl mot historisk trend, och att fördelningen mellan färdmedel är stabil. Den ökande elektrifieringen i fordonsflottan gör att mindre mängder flytande bränslen transporteras vilket leder till ett något mindre transportarbete inom sjöfart.

Nyttokostnadsanalyser utgör ett viktigt underlag för att välja åtgärder

Eftersom de statliga infrastrukturmedlen inte räcker till allt krävs prioritering mellan åtgärder. Det handlar om hundratals olika åtgärder som ger olika typer av positiva och negativa effekter. Hur ska man kunna jämföra och prioritera alla dessa på ett konsekvent sätt, så att samhället får så mycket nytta som möjligt för de pengar som satsas?

Med hjälp av samhällsekonomiska nyttokostnadsanalyser kan man göra en systematisk analys. I dessa analyser översätts åtgärdernas positiva och negativa effekter till kronor och summeras.  Eftersom åtgärderna analyseras utifrån enhetliga förutsättningar är det möjligt att jämföra och prioritera åtgärder, på ett sätt som är transparent och möjligt att granska.

För att översätta effekter till kronor används ekonomiska värderingar. Dessa baseras ofta på medborgarnas egna värderingar, det vill säga vad de är villiga att betala för att få en fördel som t ex kortare restid. För att bedömningen av den samhällsekonomiska lönsamheten ska bli fullständig inkluderas alla relevanta effekter, även de som inte kan beräknas. 

Principer, värderingar och kalkylvärden publiceras i ASEK-rapporten

De principer, värderingar och andra kalkylvärden som bör användas i samhällsekonomiska nyttokostnadsanalyser inom transportsektorn och som gäller för analyser på Trafikverket, redovisas återkommande i den så kallade ASEK-rapporten (Analysmetod och SamhällsEkonomiska Kalkylvärden för transportsektorn).

I rapporten som Trafikverket nu publicerar, ASEK 8.0, finns till exempel uppdaterade värderingar rörande trafiksäkerhet, baserat på att vi har fått ny data som vi har validerat genom en jämförelse med motsvarande värde i andra länder. Det finns också en justering rörande den tidigare värderingen av koldioxidutsläpp, som efter fördjupade analyser visade sig ha legat för högt. Den nya värderingen har fått en mer korrekt värdering utifrån vad det kostar samhället att nå nollutsläpp från landtransporter år 2045.

− Värderingen härleds ur vad som krävs för att nå klimatmålen. Justeringen beror inte på sänkta klimatpolitiska ambitioner, utan tvärtom på att EU:s klimatpolitik har skärpts och blivit tydligare, med bland annat skärpta utsläppskrav på nya fordon. En tydligare europeisk klimatpolitik gör att vi kan förbättra våra bedömningar av vad som krävs för att Sverige ska kunna nå sina klimatmål 2030 och 2045, säger Jonas Eliasson.

Andra nyheter är ett nytt verktyg för samhällsekonomiska nyttokostnadsanalyser av godsåtgärder på järnväg samt utveckling av metoden för sjöfartskalkyler i verktyget Sjökalk.

Jonas Eliasson, Trafikverkets måldirektör tillgänglighet. 

Den samhällsekonomiska nyttokostnadsanalysen ingår i den samlade effektbedömningen

Innan ett beslut fattas om en åtgärd behöver bedömningen av den samhällsekonomiska lönsamheten kompletteras med en analys av hur nyttor och kostnader fördelas geografiskt och på olika grupper, samt en analys av hur åtgärden bidrar till de transportpolitiska målen. Denna görs i en Samlad effektbedömning (SEB). Den består av tre delar. Den första är nyttokostnadsanalysen. Den andra är fördelningsanalys som beskriver om hur för- och nackdelar fördelar sig på olika grupper, som kön, åldersgrupper, socioekonomiska grupper, olika regioner och landsdelar. Den tredje är en transportpolitisk målanalys som beskriver hur åtgärden bidrar till de transportpolitiska målen.

De tre delarna i SEBen beskriver samma effekter men med olika syften som kompletterar varandra.