Januari – september 2021: När sjöfartens omställning blev viktig på riktigt
Precis som för många andra branscher var 2020 ett på många sätt dystert år för sjöfarten. Coronapandemin har inneburit nedlagda linjer, förlorade jobb och ekonomiska förluster som det tar lång tid att hämta sig ifrån.
I början av 2021 kom Trafikanalys med statistik som bekräftade detta: Under 2020 minskade den svenska passagerartrafiken med 54 procent. För godstrafiken märktes dock ingen betydande påverkan, vilket återigen bekräftar att sjöfarten fungerar som den ska i det tysta. Det är först när något går på tok som sjöfarten blir nyheter, vilket det gjorde i mars när ett av världens största fraktfartyg satte sig på tvären och blockerade framkomsten i Suezkanalen. Plötsligt var IKEAs och andras verksamheter hotade.
Under sensommaren rapporterade medier om att också julhandeln kan vara hotad. Orsaken är att pandemin, framför allt genom restriktioner och stängda fabriker i Kina, skapat en obalans leveranssystemet och därmed en brist på containrar världen över. Förlorarna är importörer, exportörer och kunder medan stora containerrederier som Maersk och Cosco gör skyhöga vinster.
Pandemin har också, vilket redan rapporterades förra året, resulterat i att det ekonomiska utrymmet för rederier att klimatsatsa har minskat. Transportstyrelsens rapport Kalkylen måste gå ihop från juni 2021 bekräftar detta. Huvudbudskapet är att rederierna vill, men tvekar att göra gröna omställningar på grund av ekonomiska osäkerheter. Många av rederierna menar dock att deras långsiktiga planer för omställning inte har påverkats av pandemin. Flera nämner också att en förändring ändå verkar vara på gång inom branschen och att intresset för en grönare sjöfart har ökat bland kunderna de senaste åren. Många menar också att krav och styrmedel är den främsta vägen att gå för att minimera ekonomiska hinder. Dessa bör dessutom vara globala och lika för alla för att ge bäst effekt.
Att intresset och viljan finns för en klimatomställning inom sjöfarten finns har också märkts tydligt under året, först i samband med EU:s klimatpaket ”Fit for 55” kom i somras vilket ytterligare späddes på när den senaste alarmerande rapporten från FN:s klimatpanel (IPCC) publicerades i augusti. Forskarnas budskap var klart och tydligt, och allvarligare än någonsin tidigare. Det är mänsklig verksamhet som ligger bakom klimatförändringarna och överallt i världen behövs det striktare utsläppsminskningsmål – och framför allt åtgärder och beslut för att uppnå dessa. EU måste nå sitt mål och minska utsläppen med minst 55 procent till 2030. Sjöfarten verkar, liksom övriga samhället, ha förstått allvaret i detta. I september föreslog den internationella redareföreningen, International Chamber of Shipping (ICS) att en global koldioxidavgift för fartyg över 5000 GT ska införas och att en klimatfond som bidrar till sjöfartens omställning ska tillsättas. En vecka senare uppmanar den brittiska regeringen IMO att ändra sitt mål om en minskning av koldioxidutsläpp med minst 50 procent till 2050 till absolut noll. Tidigare har USA gjort samma sak.
Vid tiden för pandemins utbrott var ammoniak den kandidat till framtidens marina bränsle som det skrevs mest om i både nationell och internationell sjöfartspress, men under 2020 seglade vätgas på kort tid upp som en klimatpolitikens egen Messias som ska frälsa oss från vårt fossilberoende. Senare under året kom DNV dock med en maritim prognos för 2050 som sa att vätgas, till skillnad från just ammoniak och biometanol, kommer att få en begränsad roll som marint bränsle i framtiden. Vätgas har för låg energitäthet, vilket gör det dyrt samtidigt som det är svårt att hantera. Vätgas väntas istället bli en viktig byggsten i den framtida produktionen av andra fossila bränslen.
Under 2021 har dock vurmen för vätgas fortsatt. I april kom Världsbanken med en rapport som påvisade att ammoniak och vätgas är de mest lovande fossilfria bränslena för framtidens sjöfart – de är mer skalbara, säkrare och mer kostnadskonkurrenskraftiga än andra biodrivmedel eller syntetiska alternativ.
En annan rapport från Världsbanken som släpptes samma dag fokuserar helt på flytande naturgas (LNG) och dess roll i övergången till en fossilfri sjöfart. Enligt den kommer dess betydelse bli begränsad, både före och efter 2030. Bakom slutsatsen ligger den låga effektiviteten när det gäller minskade utsläpp av växthusgaser i kombination med svaga kommersiella och tekniska motiveringar. LNG väntas istället bli ett nischbränsle som främst används på befintliga rutter och specialfartyg eller på platser med starka inhemska intressen.
Så har de rederier som satsat på LNG dragit en nitlott? Inte nödvändigtvis. Idag går mindre än en procent av alla fartyg på alternativa bränslen, men det byggs allt fler. Så vad är det som byggs? Fartyg som drivs av ammoniak eller vätgas? Nej, de märks inte ens i statistiken. Det gör däremot LNG-fartygen. Nästan 20 procent av alla nya fartyg som beställts i världen hittills under 2021 ska gå på naturgas, konstaterade DNV i april.
Nackdelen med LNG är att speciellt äldre motorer läcker metan vid drift. Motorerna blir dock bättre och katalysatorer utvecklas. En stor fördel med LNG är att det successivtkan ersättas med biogas efterhand som tillgången av det ökar. De flesta forskningsrapporter betraktar dock LNG som ett övergångsbränsle, vilket inte är så illa. Eller som Christos Chryssakis, affärsutvecklare på DNV, utrycker det: ”Det är svårt att förutspå vilket bränsle som kommer att bli den dominerande lösningen efter 2030.
Därför är det viktigt att vi börjar använda de bästa alternativen som finns nu och som vi kan dra nytta av. Och det vi har är LNG och LPG.”
Det gäller att dra i alla trådar om klimatmålen ska nås. Under året har det till exempel börjat pratas om koldioxidavskiljning och lagring på allvar igen, vilket också spridit sig till sjöfarten (en förstudie i Hållbar sjöfart undersöker möjligheterna). Det svenska Oceanbird-konceptet, som utvecklar ett vinddrivet bilfartyg, gick i början av året in i en ny fas då det gjordes klart att ett fartyg, Orcelle Wind, ska beställas och börja byggas nästa år.
Alla fartyg kommer alltså inte att köras på vätgas i framtiden, vilket också är utgångspunkten i det nordiska samarbetsprojektet HOPE. Frågan som ställs är i vilken utsträckning vätgas och bränsleceller är en intressant lösning för sjöfarten? Projektet undersöker närmare om det är något för RoRo/RoPax-segmentet i Norden.
Vår omvärldsbevakning har också identifierat många internationella artiklar om till exempel sjöfartens införlivande i EU:s system för utsläppsrätter och om utveckling av eldrivna fartyg, medan artiklar om självkörande och autonoma fartyg (kallade smarta fartyg i Sverige) fortsätter få en mindre del av utrymmet efter att ha dominerat för ett par år sedan. Nationellt märks att också att sjöfartens nedsmutsning av miljön (alltså inte bara klimatet) börjar få mer uppmärksamhet, men framför allt har det skrivits mycket artiklar om att miljö- och klimatmål inte kan nås med nuvarande strategier. Mera politisk handling och mindre prat efterlyses.
Att det verkar vara på gång – att sjöfartens omställning till slut verkar vara ”viktig på riktigt” visar en sammanställning som gjorts av artiklar som snappats upp av Lighthouse verktyg för omvärldsvärldsvekning. Under några veckor i augusti och september 2021 handlade hälften av alla sjöfartsrelaterade artiklar från svensk dagspress på ett eller annat sätt om och hur branschen tar sig an klimatutmaningen. Och då har klimattemat ändå fått konkurrerens från nyhetsämnen som containerbrist, höstbudget, sommarens sjöräddningsstatistik och Gotlandstrafikens eventuella förstatligande. Vid samma tidpunkt förra året berörde knappt en tredjedel av de sjöfartsrelaterade artiklarna i dagspressen klimatomställningen.
Det som skrivs i internationell sjöfartspress visar ännu tydligare att det är klimatomställningen som branschen koncentrerar sig på nu. Lighthouse omvärldsbevakare fångade upp 58 internationella artiklar på temat ”forskning” under ett par veckor i september. Av dessa handlade 32, alltså över hälften, om utvecklingen av alternativa bränslen, krav på nya regelverk och styrmedel och annat som rör sjöfartens omställning. Artiklar från samma period förra året ger en helt annan bild – bara 13 av 69 artiklar relaterade till sjöfartens påverkan på klimatet.
