Järnvägspodden - The internet of trains

Denna höst har Järnvägspodden sökt en röd tråd kring digitaliseringens möjligheter. Är vi rent av en ny betydelse av IoT på spåret, från ”Internet of Things” till ”Internet of Trains”?

När man som vi varit inne och sökt svar på hur och när järnvägens alla delar kan och ska börja kommunicera med varandra, med kunder och med resenärer 24/7 så är ett namn som dyker upp Thomas Tydal. Thomas är för många kanske mest känd för TRAppen och 1409.se och vi var nyfikna på var hans engagemang kommer från, hans relation till järnvägen och lite mer om personen bakom några tjänster som många använder dagligen. Och så smög det visst in en jobbansökan, eller gjorde det det…

Till detta lägger vi som vanligt ett nyhetssvep och en förhoppning om att vi hörs på nytt om tre veckor. Tips på gäster och ämnen får ni gärna maila till jarnvagspodden @ trafikverket.se

Programledare: Ulf Carlsson och Staffan Sporre

Gäst: Thomas Tydal

JÄRDA: Nu avgår Järnvägspodden!

STAFFAN: Hej och välkomna till 2020s sjuttonde spår av Järnvägspodden, vilket alltså betyder att det på nytt är dags för Trafikverkets podcast för er i järnvägsbranschen med mig Staffan Sporre

ULF: och mig, Ulf Carlsson, som inte riktigt vill släppa den röda tråd vi försökt väva de senaste avsnitten.  Det har till stor del handlat om digitaliseringens möjligheter, och i backspegeln kan jag se vårt idoga frågande som en jakt på vad man skulle kunna kalla the internet of trains – vilket kanske rent av kan vara the holy graal för vår bransch. Och när man är inne och söker svar om hur och när järnvägens alla delar ska börja kommunicera med varandra, med kunder och med resenärer 24/7 så är ett namn som dyker upp Tydal, Thomas Tydal.

STAFFAN: Jamen verkligen, Thomas Tydal som för många kanske är mest känd för TRAppen och 1409.se. Vi ville helt enkelt veta mer om var hans engagemang kommer från, hans relation till järnvägen och lite mer om personen som i alla fall jag någon gång refererat till som legend – och det tycker jag vi ska hålla oss till. Så vi lämnar direkt utan vidare språkande oss emellan över till…

ULF: Sakta i backarna, innan den här plattformen försvinner i fjärran så vill jag ändå att du ger en ordentlig klarsignal, och försök inte veva med armarna igen.

STAFFAN: Nä men ok då, för att hedra gästen på analogast möjliga vis - jag visslar väl avgång då!

TÅGRULL

THOMAS: Jag heter Thomas Tydal och har jobbat i järnvägsbranschen sedan 2002 som lokförare, instruktionsförare, trafiksäkerhetslärare, fordonsledare, tekniskt driftstöd och så har jag utvecklat en del datasystem också.

STAFFAN: Varmt välkommen till Järnvägspodden! Jag tänkte så här: vi hoppar direkt in på lite konkreta uppfinningar som du har legat bakom. Trappen är något vi har pratat kort om här i podden, visst var det din skapelse.

THOMAS: Jo, det stämmer det. Det är tio år sedan jag hittade på den, det hade varit en ganska hård vinter precis då 2009 - 2010, då det behövdes vissa förbättringar i och med att det var väldigt mycket telefonsamtal innan för att försöka få tag i information. När det blev stora störningar kunde inte alla få svar i tid. Det var liksom en till två timmars väntetid i telefonkö för personalen. Så man kände att det var dags för något nytt sätt, och då hade smartphones precis kommit. Jag hade köpt en android-telefon det året 2010, och kände att här borde man kunna göra något smart så jag la upp det för SJ och föreslog att man kan ha en app som automatisk hämtar information och bearbetar och presenterar hur användarna enkelt kan hitta allt de behöver. Det tyckte dom lät bra, så jag fick uppdraget att bygga den här appen, och det blev TRappen.

ULF: Visst är det en förkortning också som allting annat järnvägen - det står för någonting, det är inte en trappa, utan det står för någonting annat.

THOMAS: Det var SJ som hittade på det namnet, det står för trafikinformationsappen.

STAFFAN: Var det det första av den här typen av uppdrag du fick, eller hade du haft något annat innan dess.

THOMAS: Ja, det var jag ju att jag har en bakgrund inom IT så när jag började i järnvägsbranschen med att gå lokförarutbildningen märkte jag att det fanns ganska mycket traditionella rutiner med papper och telefonsamtal som jag tyckte var lite otidsenliga då jag började ta fram lite smarta datasystem på eget initiativ. Jag såg att här kunde man göra saker snabbare och effektivare. Sen lät jag folk testa och de tyckte att det blev en stor förbättring och sen så rullade det på och till slut lyckades jag sälja det till SJ. Efter det kunde jag börja jobba vidare med det i lite större skala.

ULF: Var det då du tog steget över och blev din egen eller hade du haft din rörelse vid sidan av hela tiden?

THOMAS: Ja, jag startade den under lokförarutbildningen istället för att ta studielån. I och med att jag hade den bakgrunden så tänkte jag att det finns alltid lite småjobb man ta - att fixa hemsidor åt folk och så och det var ju år 2001 så det var ju mycket digitalisering som pågick då.

STAFFAN: Jag tänker just utifrån trappan, det finns ju andra som har liknande initiativ eller utbyggnader av det även från Trafikverkets sida. Har du fått några frågor om att delta i exempelvis C-DAS?

THOMAS: Vi var nog lite för tidigt ute, jag började med de grejerna 2013, och då försökte vi kolla av med Trafikverket hur intresset var men dom hade så många andra stora projekt just då så de sa kom tillbaka om 5 till 10 år och sen när det väl var aktuellt så hade jag andra grejer för mig. Så det har inte blivit av att vi har återupptagit det än.

ULF: Om vi lämnar just den där så finns det ju en hemsida som i ganska omtalad - 1409. Vi kanske ska säga något om vad det står för, det är något lok va?

THOMAS: Ja, det är så att vi jobbade på en sida för trafikinformation och vi funderade på namn, namn har aldrig varit min starka sida utan jag tar fram produkter, så namngivning brukar liksom komma i andra hand. Det första systemet jag gjorde för SJ hade aldrig något namn så det slutade med att alla kallade det för Tydals system och lite därifrån blev ju det vårt bolagsnamn sen. Men när det gäller 1409 så kände vi att vi behöver ha namn när vi släpper sidan, så vi hade lite brainstorming på kontoret om vad vi skulle ha för namn. För ville ha något som var kort, lätt att komma ihåg och samtidigt internationellt gångbart för vi tänkte att det här konceptet kan ju fungera i andra länder plus att vi vill göra sidan på flera olika språk så att alla kan använda den, både turister och de som har andra modersmål. Då var det någon som sa att 1177 är ju ett ganska bra namn. Ja det är det tänkte jag, det är kort, lätt att komma ihåg och funkar på alla språk. Så man kanske ska ha något med siffror? Så då sa jag 1409, det blir perfekt! Jag kollade att det var ledigt och vi tog det. Det kan ju ha många betyder, kanske var klockan 1409 just då som vi hittade på det eller så det kanske var det lägsta talet som fortfarande var ledig. Eller så kanske det finns ett lok som heter 1409, vem vet!

ULF: Vi bygger på legenderna här känner jag

STAFFAN: Men vad ligger bakom att du skapade den sidan.

THOMAS: Jo, men vi har ju gjort liknande saker åt järnvägsbranschen tidigare just det här med att förbättra information om var tågen är och vad som händer ute i tågtrafiken. Vi kände att det här är någonting som även allmänheten borde vara intresserade av, och som borde vara bra om de hade tillgång till i och med att det gör det lättare att kunna bedöma hur trafiksituationen är och vilka beslut man ska ta och när man kommer fram. Så vi kände att för att öka förtroendet och få fler att vilja åka tåg tycker vi att den här informationen behöver bli bättre tillgänglig.

ULF: Hur många som besöker sidan idag? Finns det ett mönster om när på dygnet, under månaden, som besökarna går in på sidan?

THOMAS: Idag ligger på mellan 600 och 700 unika besökare om dagen. Det har ju gått ner något under året, det är ganska kopplat till hur många som är ute och åker tåg. Sen ser vi också att när det sker större trafikstörningar så blir det fler användare, och annars ser vi ett mönster att det är en topp på morgonen och på eftermiddagen/kvällen.

ULF: Ser du någonting i din statistik och någon fördelning mellan hur många resenärer och hur många av oss i branschen som går in och nyfiket kikar?

THOMAS: Det jag kan se är att vi har ju öppnat möjligheten att registrera sig för att få mer information än så länge är det 800 användare som registrerat sig och 500 av dom är i branschen.

STAFFAN: Men vad tycker branschen om att du gör som alla siffror offentliga?

THOMAS: Alltså punktlighet är ju stort fokus för många. Så jag tänker att det är en välgärning att fler känner till hur läget är. Ofta figurerar en massa påståenden som kanske inte stämmer. Många har en upplevelse av att tågtrafiken funkar sämre än den gör. Här kan man liksom få tydliga fakta på hur det är. Så jag har bara fått positiv respons faktiskt.

ULF: Funderar du på att utveckla den här tjänsten också, att få med historisk data, eller kan man se en viss sträcka eller en viss avgång.

THOMAS: Vi har mycket historia sparad, vi har sparat sedan 2018. Och lite kryptiskt kanske, så förekommer en del av det här redan i dag. Går man in och gör en sökning på en station och får upp alla avgångarna så finns det små stjärnor på varje avgång - från en halv stjärna till fem stjärnor. Och det är faktiskt ett historiskt punktlighetsbetyg, hur ofta just den avgången har gått i tid. De femstjärniga tågen är i princip aldrig försenade, medan de med en stjärna ofta är inställda eller försenade.

STAFFAN: Hur långt bakåt räknar den då, är det per tågplan?

THOMAS: Det är ju så att jag tänker att det här är kanske mest intressant för pendlare, i den trafiken får mer regelbunden och som inte förändras så mycket mellan tågplanerna. Faktum är att om tågnumret har förekommit i flera tågplaner så räknar man längre bakåt. Det har ju också att göra med urvalet. Om man bara tittar på innevarande tågplan blir urvalet inte så stort, då har tåget inte gått så många gånger så att man kan göra så säker statistik, så det är lite tveeggat - klart att det ändå blir skillnader mellan tågplanerna.

STAFFAN: Jag tänker, du var inne lite grann på just tågnumret för det kan ju ha en annan tidtabell nästa år eller i nästa tågplan, så att säga.

THOMAS: Det kan ju det, men i just de här sammanhangen som SL-trafiken är det sällan stora skillnader, men det är klart - det kan förekomma. Men jag ger lite mer vikt åt den innevarande tågplanen, men det är ju i synnerhet vid övergången då det tar lite tid bygga upp statistiken. Det är svårt att säga exakt hur man ska göra för att få den hundra procent relevant, men jag hoppas ändå det ska vara intressant som det är nu.

ULF: Hela tjänsten bygger väl på öppen data och öppna apier. Hur ser du på att användningen av den typen av öppen data i branschen, och är vi som bransch tillräckligt öppna generösa att dela med oss av data. Eller är det många som sitter och håller på sin data?

THOMAS: Ja alltså det är ju mest Trafikverket som tillhandahåller öppen data, inte så mycket järnvägsföretagen - där blir det ju mer konkurrens att ta hänsyn till. Men det finns ju en del att jobba med. Man kan göra väldigt mycket med data som redan finns. Det klart att man gärna skulle vilja ha mer data för att kunna göra ännu bättre grejer. Om man tittar lite utanför Sverige kan man ju säga att vi ligger ungefär något över medel, det finns en del länder som har mer öppna data på järnvägen, men de flesta har mindre. Jag tycker ändå att har vi har goda förutsättningar för att kunna bygga bra tjänster i Sverige, men man vill ju alltid ha mer öppen data så klart.

ULF: Vilket land är det som går i bräschen, vilket land har kommit längst?

THOMAS: Av de närmast oss skulle jag säga Finland. Jag träffade deras ansvariga på Nordic Open Data forum för några år sedan, då visade han att de till och med skickar ut vilka spårledning som tåget är på just nu så man kan följa lite mer "live" än vad vi kan.

STAFFAN: Om byter lite ämne, eller lite fokus i alla fall - vi på Trafikverket har en sida som heter järnkoll, och du har en som heter Tågexperterna. Vad är det för typ av frågor du får in där, vilka är den som är nyfikna på den.

THOMAS: Ja, det är ju allt ifrån entusiaster, folk i branschen till folk i andra branscher. Det som är lite intressant är att vi från början tänkt att det skulle komma lite generella frågor, men det som kommer mest är faktiskt väldigt specifika frågor. Det kanske är för att sidan heter tågexperterna då, men det kan komma väldigt specifika frågor från entusiaster som gör att vi måste vända oss ut i vårt kontaktnät och i vissa fall har vi tagit kontakt med järnvägsmuseum för att få svar på frågor. Sen är det personer från helt andra branscher. Jag fick en fråga som gällde ett visst vägskydd i Sverige, om man kunde se hur det hade fungerat vid en viss tidpunkt. Så jag gick igenom vad man kan få ut för data, och jag skickade med vissa T-dok som beskriver hur vägskydd fungerar, jag berättade vad det var för sorts anläggning - att det var med el-bommar och så där så han skulle ha lite data att gå på. Det verkade som han var väldigt intresserad av just en viss grej, och sen fick jag i efterhand reda på att det var en försvarsadvokat, och så blev killen frikänd och tack vare att de kunde kontrollera hans story genom den fakta som jag fick fram.

STAFFAN: Si där, järnvägen verkar på outgrundliga vägar! Men täcker frågorna hela spektrat - får du även frågor om godstrafik och såna grejer också.

THOMAS: Ja, det får vi, så ibland måste vi vända oss till vårt kontaktnät. Då jag jobbat i branschen i knappt 20 år så känner man ju mycket folk, och många känner väl till en, så man har andra som man kan vända sig till.

ULF: Anade jag en jobbansökan där Staffan? Skönt annars att ha kvar dig som min egen experter i podden. Men är det någon som har ifrågasatt expertrollen?

THOMAS: Det var någon som tyckte att vi borde heta järnvägsexperterna och inte tågexperterna, men då sa jag att vårt fokus är ju faktiskt tåg. Vi jobbar ju inte så mycket med själva järnvägen, utan de roller jag har haft har rört tågdrift. Så jag tyckte ändå att namnet var ok. Men sen är det klart, vi har ju valt ett namn för att väcka folks intresse och ifrågasättande är ju bra. Om det är något fel i det vi skriver så vill vi ha reda på det, och då lär vi oss mer. Men det är klart att ha namnet experterna är lite att sticka ut hakan.

ULF: Ja, för det är ju en schysst titel att få av någon - kanske ibland lite tveksamt att ta den själv. Det krävs ett bra självförtroende tänker jag.

THOMAS: Samtidigt - i många år har man fått svara på en massa frågor. Det har väl ändå blivit så, i alla fall i vänskapskretsen. Men i och med att jag även jobbar som lärare och instruktör så blir det ju att man bli mottagare för frågor. Och det man inte kan får man ju ta reda på, och då lär man sig mer.

STAFFAN: Jag har som kanske bekant svårt att släppa gods-frågor. Vi har ju just nu i Bodens trafikledningsområde börjat använda automatiska beräkningsrapporter för godståg, och det kommer inom kort i fler delar av landet. Jag undrar om du har jobbat mer med godståg och utmaningarna som finns där.

THOMAS: Det vi har gjort har mest varit riktat mot förarna av godstågen, vi gjorde ju en app till Hector Rails lokförare som bland annat visar banprofilen i form av lutningar så de kan, i synnerhet när de kör nattetid när det svårt att se hur banan ser ut så har dom det på skärmen istället. Men i övrigt har det ju varit liknande funktioner som det vi har gjort på personsidan. Så vi har inte gjort jättemycket specifikt för godstågen, men det är ju någonting vi gärna gör. Jag har ju kört lite godståg, det blev ju när man gick lokförarutbildningen då man fick prova på det, så jag vet ju lite grann om det, men jag har ju helt klart jobbat mest med persontrafik.

ULF: Staffan, du har fler minnen av Tomas.

STAFFAN: Som sagt har jag jobbat med trafikplanering och jag minns på den tiden vi hade ansökningar på en excel-blankett så kom det plötsligt exceller som hette någonting med Tydal i blanketten. Då var väl det systemet du var inne på tidigare. Vad var det du hade för finger med i det?

THOMAS: Jo, det var så att SJ behövde förbättra sin process kring det här med ansökningar för att som det fungerade på den tiden så skulle man ju först fylla i den här excel-blanketten. Sen så skulle man lista ut om beställningen skulle skickas till en specifik tågledare eller till korttiden, och efter det var det bara och väntar på svar som då kom till en stor gemensam inkorg för hela SJ där man fick sitta och kolla och titta och undra om det där var mitt svar. Det var en väldigt tidsödande process och dom kände att de ville ha ett system för det där så vi byggde någonting som kallades för ändringsportalen, som automatiserade hela det här. Så att det SJs personal gjorde då vara bara att i ändringsportalen fylla i vad man ville ha utifrån SJs förutsättningar då, inte liksom hur blanketten såg ut - utan dom fyllde i det dom ville ha och sen så genererades blanketten automatiskt, och sen skickades den automatiskt till rätt mottagare och så läste det när automatiskt av inkorgen också. Så att när personen hade fått svar så såg man det direkt i ändringsportalen.

STAFFAN: Så hur mycket, för ändringsportalen lever väl än va? Eller har den redan blivit - det finns mycket kvar av det tänket i den fortfarande eller hur ser det ut - utan att prata om affärshemligheter förstås men.

THOMAS: Ja, man kan ju säga att ändringsportalen förändrar det egentligen inte så mycket för användaren när ansökan om kapacitet började användas. Utan det som skedde var ju bara att bakgrunden så blev det ingen excel-blankett utan ändringsportalen kommunicerar med ansökan om kapacitet istället, skickar in ansökan och får tillbaka svaret. Men för användaren var det precis som innan, för det var ju fortfarande samma information som skulle samlas in. Ansökningarna gällde ju samma saker.

ULF: Har du förresten fortfarande koppling till utveckling vad gäller kapacitetsansökan, jag tänker på MPK som vi har som ett av våra stora projekt.

THOMAS: Jag höll ju på med det för några år sedan, men sedan dess har jag inte varit inblandad i det. Jag hoppas ju att det blir någon api-lösning så att det finns möjlighet att bygga smarta integrationer i framtiden.

ULF: Vi får ta med oss den frågan hem Staffan!

STAFFAN: Ja det där kan vi väl babbla på om länge, men jag tänker att vi släpper den till ett annat avsnitt - MPK-specifikt så.

ULF: Jag är lite nyfiken, det finns ju en väldigt specifik järnvägsteknik - fysisk järnvägsteknik. Finns det lika tydlig som specifik digital järnvägsteknik.

THOMAS: Hm, ja alltså det är nog, det är en spännande fråga. Järnvägen är ju väldigt speciell i och med att den i många fall är så nationell så när det finns liksom standardsystem för flyg, sjöfart och vägtrafik så går ju det bra i och med att de når en större marknad. Men för järnväg så kan man ju inte släppa samma system i Sverige och Norge ens en gång i och med att förutsättningarna skiljer sig så pass mycket. Det gör att man ofta måste ta fram specifika lösningar. En del försöker så klart att utgå från någon lösning som har gjorts i något annat land och sen anpassa det, men det är alltid svårt att anpassa ett system - man brukar landa i: Är det billigare att anpassa systemet eller ska man anpassa verksamheten i stället? Jag försöker överbrygga det här genom att hela tiden anpassa systemen, för att jag tänker att datorerna är till för människan. Dom ska ju vara ett hjälpmedel för oss. Datorerna har ju inte egentligen så många begränsningar utan det handlar ju om att man ska göra den här utvecklingen. Ju mer man vet om den i förväg, desto lättare går det att göra utvecklingen. I och med att jag har järnvägsbakgrunden så ser jag oftast vad jag kan göra med små medel för att få till någonting som funkar bra för användarna.

ULF: Vi har varit inne och snuddat på det flera gånger nu, och du har pratat om din bakgrund att du varit lokförare. Men vad är din relation till järnvägen idag? Jobbar du fortfarande som lokförare ibland.

THOMAS: Ja, det gör jag! Jag är timanställd hos SJ i Västerås där jag är ute och kör tåg lite då och då. Sen är jag också trafiksäkerhetslärare fortfarande, jag är med på den här listas över Trafikverkets godkända lärare. Så jag håller lite kurser, och är i allra högsta grad verksam inne i järnvägsbranschen också. Jag tycker det är viktigt så att man inte tappar greppet i och med att det händer ju saker i branschen, och det dyker upp nya behov och det är smidigt att kunna jobba med det hela tiden så att man ser vad som behöver göras.

ULF: Vad var det som fick dig att söka dig till branschen från början, då du redan hade en IT-inriktning och från det välja något ganska fysiskt som att bli lokförare.

THOMAS: Det var egentligen att jag ville inte bara sitta på kontor hela mitt liv. Jag ville göra någonting annat, och då tänkte jag mig tillbaka till vilka yrken det var man hade som drömyrken - vad jag egentligen ville bli om jag fick välja själv. Och det var ambulansförare, radiopratare och lokförare hade jag kommit fram till - det skulle jag trivas som. Så slumpade det sig så att jag prova att slänga iväg en ansökan till lokförarutbildningen och så kom jag in där och blev kvar.

THOMAS: Med hela den bakgrunden, du har aldrig funderat på att starta ett eget järnvägsföretag - Tydal-tåget?

THOMAS: Njaäe, tror det är lite för mycket jobb och så där, men faktum är ju att vi har en branschförening här i Västerås, med järnvägsföretag, som heter Järnvägsklustret och vi har precis arrenderat ett spår av Trafikverket - ett spår som har varit utan trafik i 20 år mellan Tillberga och Tortuna och där ska vi försöka få igång lite trafik i syfte att testa ny teknik helt enkelt, nya fordon och även signalteknik och sånt. Det är spännande så där är man ju med på ett hörn i alla fall.

STAFFAN: Men hur är den banan, är den bara köra på eller behövs det mycket upprustning?

THOMAS: Trafikverket har väl gjort en besiktning på den, och man har röjt lite sly och grejer. Vi har ju inte tänkt att köra så fort på den, och spåret såg bra ut sa dom.

ULF: Hur lång sträcka är det?

THOMAS: Sex kilometer.

STAFFAN: Där ser man, men det är inte tråd där va?

THOMAS: Nej, den är bortplockad. Men det är väl nästan lika bra med tanke på att man skall köra tester och sånt där.

ULF: Ja om det inte blir något Tydal-tåg så får du kanske nöja dig med att du är lokförare för det digitala tåget...

THOMAS: Ja så kan man se det!

ULF: Vad är din bild av vad branschen behöver göra ytterligare? Vilka steg behöver vi ta?

THOMAS: Jag är egentligen inte den sortens människa som gör stora planer och visioner, utan jag är mer den dem som -"oj, här har vi ett problem - nu fixar jag det. Oj, här har vi ett till problem - nu fixar jag det". Så jag har ju gjort en massa små lösningar som tillsammans har löst något stort, men mycket handlar ju om att öka samarbetet, att ha mer öppen data och api:er som gör att även datasystemen kan samarbeta. Liksom förbättra informationsflödet, kommunikationen i hela branschen. Det är väl det som behövs, för att oftast är det ju så att information finns nånstans men den når inte fram till rätt person, så att man fattar fel beslut och så blir det liksom inte så bra i slutändan. Och det är ju de där de problem man behöver lösas så att vi åstadkommer bättre trafik.

STAFFAN: Är det någonting sådant du blickar framåtmot, har du något nytt på gång.

THOMAS: Jo, men vi har börjat jobba en hel del med geografisk data, att titta på det här med att göra smarta kartor med hjälp av gps där man ser vart man själv är och så kan man hitta andra saker. Som exempelvis om förare får en order på att ett vägskydd är felaktigt, ja då ska man kunna se vart det vägskyddet är och hur långt man har kvar dit, eller om man får någon fel-indikering om en viss signal, balis-informationsfel till exempel, så ska man kunna få upp vad det var för signal och liknande. För tanken är om systemet hålla reda på sånt där och loggar det så behöver man inte titta på det i stridens hetta, utan då vet man att det här kommer med automatiskt. När det blir lite lugnare så kan jag ta fram den här informationen och felanmäla. Sen så är det ju....

ULF: Nu får du avslöja julklappen till branschen.

THOMAS: Ja, nämen vi tittar också på det här med och planera körningen på ett bättre sätt. Vi har ju redan en vy för lokförarna där man ser vilka andra tåg man har ute på spåret. Man där så kläckte jag en idé häromdagen att man på ett enklare sätt skulle kunna få in tågen beräknade tider utifrån aktuell status, att man ser var mötet kommer att bli om man till exempel är försenad och hur mycket merförsening det innebär - att göra det tydligt på något sätt för lokföraren. Idag får man gå runt lite i appen och hämtar informationen från olika sidor, man jag tänkte en sammanställning på det där vore nog bra.

ULF: Du sa att du inte var den stora visionären, så det kanske är fel person att fråga - men ibland pratar man om the internet of things. Men hur långt har vi kvar till "the internet of trains" där hela branschens olika delar, både det som är på spåren och vid sidan av spåret, kommunicerar med varandra 24-7 och utbyter information om status på anläggning och trafikinformation och tutti.

THOMAS: Det känns nog som det ligger ganska långt bort i och med att det rör så mycket fysiska prylar och installationer. Mycket av det som jag har gjort snabbt det har ju liksom bara gällt mjukvara - alltså vi ser till att rätt person får rätt information , och därför har det kunnat gå så snabbt. Men att byta ut grejer o sånt där, det ligger kanske 10 till 20 år bort om jag är optimistisk.

STAFFAN: Så senast om tio år så hörs vi igen och kollar hur sannspådd du är i det. Jag tror i och för sig att vi har anledning att återkomma igen Tomas. Jag tror att det är dags att börja runda av.

ULF: Så hur gör vi det?

STAFFAN: Jag tänkte göra det enkelt för mig i vanlig ordning och säga: tusen tack Thomas Tydal för att du tog dig tid till Järnvägspodden.

THOMAS: Tack så mycket!

TÅGRULL

STAFFAN: Men innan vi helt lämnar intervjun så kan vi nämna att Thomas i intervjun glömde säga att han nu håller på att ta fram ett system för utmaningen med att hålla kompetensregister up to date. Målet är ett system som ersätter manuella rutiner och som gör det lättare att kontrollera/följa upp att all personal är behörig. Så vi har nog inte hört det sista från Thomas. Och så ska vi förstås i sann public service anda säga att det så klart finns fler företag som arbetar med att utveckla system för vår bransch.

ULF: Bra där – och efter det här samtalet borde vi sikta på att locka fler IT-människor till vår bransch – en problemlösare, det gillar jag. Men hur var det nu – sökte du jobb hos Tomas?

STAFFAN: Nja

RUNDGÅNG

STAFFAN: Jag är lite nyfiken rent personligen, vilka har du knutit till dig kring tågexperterna?

ULF: Så det var en jobbansökan i alla fall, jag visste det!

THOMAS: Hahaha, ja alltså vi som svarar på frågorna är jag och tre av mina anställda som också har ett ben kvar i järnvägsbranschen. Sen så har vi ett allmänt kontaktnät med olika personer vi känner, jag har väl inte så många i och för sig som har jobbat på fjärren och så där.

STAFFAN: Haha, oaktat anställningsförfrågan - vilket det ju inte var - så är det klart att du får ställa frågor ifall det är så, inga problem.

ULF: Och frågor du mig så skickar jag frågan vidare till Staffan, så lika bra att gå till hästens mun direkt.

TÅGTELEGRAM

STAFFAN: Jaja, ok då -  vi får väl se vad det blir av det där. Men vi har en del nyheter som går i din röda tråds tecken. Du får börja

ULF: Börjar med ett projekt inom ramen för TTT – YardCDM, som är ett samarbetsprojekt som syftar till att förbättra digital samverkan och informationsdelning mellan alla aktörer som verkar på Malmö godsbangård för att möjliggöra bättre punktlighet, öka förutsägbarheten i planeringen samt förbättra arbetsmiljön i verksamheterna. Målet är ökad kundnöjdhet genom högre leveransprecision. Om detta och mer därtill kan man läsa i en blogg hos Green Cargo, och den som skriver är Håkan Sjöström – en av fyra i EL i TTT

STAFFAN: Si där, men för att inte bli helt insnöade på det digitala – för två år sedan träffade vi Hyperloop Sweden som då berättade om fördelar. Nu har faktiskt för första gången det åkt passagerare. Den historiska händelsen skedde i Nevada – fast jag är lite böjd att hålla med Pär Helgesson som vi också pratat hyperloop med som underkände loopen som att den inte klarar att köra så många. Men vore ju kul om man fick uppleva att nån gång få känna sig som rörpost, om än bara i 500 meter vilket var sträckan som åktes i denna premiärtur!

ULF: I övrigt är det ju en hel del som vi skulle kunna prata om. Vi har sett nyheter om Riskvärdering av kompositbromsblock att frågan om sträckan Oslo – Stockholm verkar vara högaktuell i vårt västra grannland.

STAFFAN: Sen har det diskuterats färdplaner för en överflytt av gods från väg till järnväg och sjöfart. Vi har ju haft ett regeringsuppdrag där, kopplat till såna frågor, och nu börjar det hända aktiviteter. Vi har ett 60-tal aktiviteter kopplat till den här färdplanen. En aktivitet är till exempel att öka Trafikverkets kunskap om transportörernas och godsköparnas vardag och utmaningar. Jag kan faktiskt säga att det finns en poddare som deltar i det arbetet, och det känns väldigt kul

ULF: Den där jourhavande tågexperten? Kan det vara han? Ska vi prata forskning så hoppas vi att många har möjlighet att lyssna på KAJTs höstseminarium som givetvis sker digitalt. Här finns en rad spännande ämnen – inte minst kopplat till punktlighet och till informationsutbyte på godsbangårdar.

STAFFAN: När vi ändå nu är inne på forskning så finns en nyhet på trafikverket.se om ett projekt som ska förbättra gångdynamik hos passagerartåg. Den där lilla kontaktytan, stor som en enkrona, kan ge upphov till vibrationer som skapar både komfortproblem och hastighetsnedsättningar. Projektet är en del av In2Track2 som i sin tur ingår i det gigantiska Shift2Rail – både projekten har vi haft uppe tidigare

TÅGRULL

STAFFAN: Hur sammanfattar vi dagens avsnitt!

ULF: Tycker vi skapar en allt tydligare väv av den här höstens röda digitala tråd. Förra gången lärde vi oss att allt är tillgänglighet, den här gången att allt ännu är lika digitalt. Vilket på sätt och vis förmodligen gör frågan till en tillgänglighetsfråga…

STAFFAN: Till skillnad från den meningen… Men nu tänker jag att vi lämnar den väven för ett tag. Och nästa gång – årets sistas avsnitt – så tror och hoppas vi ju på att ett riktigt höjdarnamn tar plats här i podden. Det är inte helt klart, så vi lovar inget än. Men om det blir som vi tror så finns det stor anledning att lyssna igen om tre veckor.

ULF: Tack till dig som lyssnar o som vanligt gäller att om du har tankar kring vad vi sagt eller inte sagt så hör av dig till jarnvagspodden at trafikverket punkt se 

Vi tar så klart även emot tips på ämnen och gäster som ni vill att vi bjuder in 2021.
Har vi nått målet Staffan, du får slutordet – men försök göra det digitalt!

STAFFAN: 000101110001001

Järda: Du har hört Järnvägspodden, Trafikverkets podcast för dig i branschen.