Återtåget – det kommer sen går det. Avsnitt 14 2021

Transkribering av avsnitt 14 2021

Järda: Nu avgår Järnvägspodden.

Ulf Carlsson: Hej och välkomna till årets fjortonde avsnitt av Järnvägspodden, Trafikverkets podcast för dig i branschen med mig Ulf Carlsson

Staffan Sporre: och med mig Staffan Sporre. När tågtrafiken nu efter en lång vandring i skuggorna faktiskt kan vara på väg ut ur pandemi tunneln ut i ljuset så tänker vi lyfta blicken.

Ulf Carlsson: Precis, för uppenbarligen vädrar operatörerna morgonluft och investerar i nya tåg och rekryterar. Men hur säker är branschen på att resenärerna kommer tillbaka? Hur påverkar det nya normala med en större andel digitala möten och distansarbete? Kommer hjulen börjar rulla, blir det ett återtåg eller har nödbromsen så att säga kärvat fast i ett mer restriktivt läge?

Staffan Sporre: Ja, i andra program så kan man ringa en vän, men vi ringde en professor - en emeritus dessutom som är och har varit en kugge i KTH:s järnvägsgrupp. Sedan efter det så ringde vi en representant för branschen också för att jämföra hur teori och praktik hänger ihop.

Ulf Carlsson: De som är våra gäster är inga mindre än Bo-Lennart Nelldal, aka - eller vad säger man - also known as Bolle och Petter Essén som ansvarar för långsiktig planering på SJ.

Staffan Sporre: Jag tyckte du sa Nelltal men han heter ju Nelldal.

Ulf Carlsson: Nelldal såklart

Staffan Sporre: Det kommer att bli två samtal om historiska tapp, om pandemins effekter och så klart också om järnvägens roll i vår nya vardag.

Ulf Carlsson: Har vi sålt in snacket tillräckligt kan vi låta gästerna komma till tals?

Staffan Sporre: Så klart, nu avgår podden på riktigt.

Staffan Sporre: Välkommen till Järnvägspodden, Bo-Lennart Nelldal, eller Bolle!

Bo-Lennart Nelldal: Tack så mycket.

Ulf Carlsson: Om det är någon mot förmodan som inte vet vem du är utav våra lyssnare så berätta gärna.

Bo-Lennart Nelldal: Ja, jag är ju professor emeritus i tågtrafiksplanering på KTH på järnvägsgruppen där - det låter fint, men det är det att jag är pensionerad professor helt enkelt. Men jag har också jobbat på SJ under 25 år med strategisk planering där, parallellt med att jag var adjungerad professor som det hette. Och jag började faktiskt min karriär under drivmedelsransoneringen 1974 på en myndighet som hette Transportrådet och sedan fortsatte jag där och jobba med just såna här kriser då, hur man ska ransonera bensin och vad som händer när samhället utsätts för såna här saker. Men min huvudsakliga, som är intressant här, är kanske att jag jobbat mycket med transporter, inte bara med järnväg utan transporter och på KTH har jag då haft forskare och vi har forskat på hur järnvägen fungerar, kapacitetsmässigt och vad kunderna vill ha och hur de värderar utbudet och även prognoser har vi jobbat med där. Och vi är en del av järnvägsgruppen, så att det finns ju många andra där också som mer håller på med teknik. Men vi håller på med mer planering då.

Staffan Sporre: Och precis som du inne på, det är kris vi ska prata höll jag på att säga, men vi ska prata om - eller rättare sagt hur vi tar oss ur krisen och jag tänkte att vi skulle ta det i kronologisk ordning. Börjar med att undra om - följde du utvecklingen av pandemins järnvägskonsekvenser i realtid eller är du mer liksom att du tar ett steg tillbaka för att få span på de stora dragen?

Bo-Lennart Nelldal: Nej, alltså vi hade faktiskt ett uppdrag på KTH. Vi har ju följt järnvägen, och även flyg, buss och bil ända sedan 1990 utvecklingen där, byggt upp en databas över utbud och pris, alltså restider, turtäthet och frekvens på ett stort antal järnvägslinjer och även flyglinjer och busslinjer senare i Sverige. Och då fick vi ett tilläggsuppdrag 2020. Vi skulle följa upp hur pandemin påverkade resandebranschen då, så vi mätte varje månad - hur många tåg går det, hur många bussar går då, hur många flyg går då och vad kostar det? Och hur många turer kör man och hur snabbt går det och så vidare? Sså att vi kompletterade då en databas som bygger på årsstatistik med månadsstatistik. På så sätt följer vi ganska noga just under 2020, och sedan har jag följt upp det där lite under 2021 och på egen hand. Vi fick inget uppdrag 2021, men vi har följt upp det där under 2021 i alla fall, så jag vet vad som har hänt till och med oktober månad i alla fall.

Ulf Carlsson: Som järnvägsmänniska då, för vi tänker att det är så vi ska se dig i första hand, vad har varit det värsta under under pandemin?

Petter Essén: Ja, det är naturligtvis dels att den kom plötsligt så att man inte var förberedd på det, och dels att resandet minskade ju väldigt snabbt och väldigt mycket och att man inte då kunde parera det här med utbudet. Alltså när det gäller fjärrtrafik så är den i stort sett kommersiell i huvudsak. Där kan ju operatörerna minska utbudet, men det går inte att minska hur mycket som helst om man vill vara kvar på marknaden. Och i lokal regional trafik så är man ju bunden av avtal, och dessutom så ville man ju då att man skulle köra fullt utbud för att det inte skulle bli för trångt på tågen. Så där kunde man inte minska utbudet, däremot så en del avtal så får man ju betalt ändå om man kör så att säga. Andra avtal är kanske lite mera beroende av intäkter också, så det varierar lite, men i stort sett de flesta får ju betalt för att dom kör, men det får man inte på den kommersiella marknaden. Så det drabbar ju naturligtvis lönsamheten i branschen väldigt hårt och jag kan tänka mig att det kan vara speciellt känsligt för nya operatörer som nyss kanske har startat - ja nyss o nyss - men som har startat trafik och håller på och bygger upp den. Och så rasar allting samman plötsligt, och det kan ju vara väldigt tufft och komma igen och få en långsiktig utveckling i det läget.

Staffan Sporre: Har vi någonsin, alltså från akademiskt håll så att säga, sett någon motsvarande påverkan på resandet i modern tid?

Bo-Lennart Nelldal: Inte av den här storleksordningen. Det har ju funnits, för tåget har det funnits två stycken - ett antal. Det var energikrisen 1974 som jag nämnde och 1979 då, men då påverkades tåget positivt och bil och flyg negativt. Sen hade vi då också kvalitetskrisen 2010-2011 som påverkar tåget negativt. Alltså, vi hade mycket hårda vintrar och väldigt mycket förseningar, och det där satte sina spår i tågresandet det också. Speciellt de långväga tågresandet då, så det var negativt men det är inte i närheten av. pandemins effekter. Ja, man får nog gå tillbaks till andra världskriget för att hitta något som är i samma dignitet, så att säga.

Ulf Carlsson: Kan man på något sätt ändå säga, att vid de andra kriserna - så vi får nån form av referens - hur lång tid kan en återhämtning ta? Kan man på något sätt ändå jämföra med de här tidigare exemplen på när järnvägen har drabbats på ett eller annat sätt?

Bo-Lennart Nelldal: Ja, ibland har det både varit både positivt och negativt, men man kan väl säga att det brukar kanske ta tre till fem år rent generellt innan man hamnar i ett normalt utvecklingsläge igen, så att säga. Men sen när man ser det totala transportarbetet, om man tittar på de här kurvorna så är inte de här fluktuationerna lika starka för att under energikrisen till exempel så minskade biltrafiken men järnvägen ökade. Samma sak med flyget ibland då, så att summan har varit mera utjämnad så att säga, eftersom man byter transportmedel ibland när det händer sådana här saker. Men nu har ju även det totala resandet minskat, därför att alla transportmedel minskade under pandemin så det är också unikt på det sättet.

Staffan Sporre: Hur skulle du säga att attityden till resande har påverkats? Både resande i allmänhet, men med tågresande i synnerhet?

Bo-Lennart Nelldal: Det finns två motstridiga trender kan man säga. Det vi hade innan pandemin det var ju en ökad klimatmedvetenhet bland allmänheten och vi såg ganska stora ökningar i järnvägsresandet och minskningar i flygresandet då innan pandemin. Även biltrafiken, men där är den ju så pass stor så att det var mer att den stagnerade, det ska mycket till för biltrafiken ska minska så att säga. Men sen pandemin som kanske man ska se som en mer kortsiktig kris då, förhoppningsvis, där blev det mycket större förändringar och för det första så nästan utraderades ju flyget under de första månaderna 2020, så att det gick ju inga flygplan alls. Och även den långväga busstrafiken försvann i stor utsträckning, men tågen gick trots allt - åtminstone kanske halva utbudet körde man i fjärrtrafik och i lokal regional trafik så körde man kanske nästan hela utbudet. Det kanske var minskningar på fem till tio procent så där, men det gick ju fortfarande att åka tåg.

Ulf Carlsson: Vad skulle du säga då, eller är det någonting du har sett i dina uppföljningar, är det främst restriktionerna som påverkade bortfallet eller kan man se om det har funnits och kanske finns fortfarande då en konkret oro hos resenärer att bli smittade på tåget just?

Bo-Lennart Nelldal: Ja, det där är ju väldigt svårt. Jag har faktiskt inte sett några undersökningar om det, men framför allt är det ju restriktionerna därför att vi hade rekommendationen att man inte skulle åka för långt hemifrån, att man inte skulle åka på semester och så vidare långt bort. Så det påverkade tåget, och det fanns naturligtvis också en rädsla att bli smittad. Men jag tror att det viktigaste var att de här rekommendationerna påverkade benägenheten att resa. Men samtidigt tror jag då att vi har ju sett att det finns ju också två trender, dels att man har ett videomöte som vi har nu då, och det har man då inte haft i samma utsträckning förut, så det har ju gjort att vi har blivit vana vid videomöten i jobbet, och det andra är att man har börjat jobba mer och mer hemma. Och det påverkar ju också resandet, och de där trenderna kommer nog att bestå skulle jag tro - att vi får ett minskat arbetsresande och ett minskat tjänsteresande, det kommer att påverka branschen på lång sikt. Det kanske hade blivit så såsmåningom i alla fall, för att den här utvecklingen har ju funnits hela tiden, men det har gått ganska långsamt. Nu fick det en stor skjuts framåt.

Staffan Sporre: Och min vana trogen nu rasade så tänker jag bryta in, vi pratar bara resande här, jag vill få in på godsperspektivet också förstås. Den generella bilden är ju att godset har klarat sig ganska bra genom pandemin. Är det din bild också?

Bo-Lennart Nelldal: Ja, vi har ju tittat på statistik och så, det har ju inte varit några större förändringar så att det är ganska stabilt och har inte alls påverkats som persontrafiken så att i stort sett är det business as usual. Det finns naturligtvis små, relativt, problem där också, men det har inte varit lika beroende av pandemin som persontrafiken.

Ulf Carlsson: Då tänkte jag ju passa på att föra tillbaka oss på spåret mot resenärer, så vi har den rollfördelningen klar mellan oss, men huvudfrågan lite är ju - har resenärerna kommit tillbaka och i så fall - är de här för att stanna? Och när vet vi det?

Bo-Lennart Nelldal: Alltså säkert vet man det kanske inte, skulle tro någon gång under nästa år kanske att det börjar stabiliseras. Men, alla resenärer har inte kommit tillbaka, det har jag sett i den statistik jag tittat på. Utbudet har inte heller kommit tillbaka. Men om man tittar på järnväg så ligger det fortfarande kanske 40 procent under 2019, resandet totalt sett, men det är på väg, sen sommaren är det på väg uppåt så att säga. Åtminstone i fjärrtrafik och även i viss mån i regional trafik. Men vi vet ännu inte riktigt vad vår nya mättnadsnivå ligger, och sedan har vi haft en ökning av resandet också historiskt sett. Och när det gäller tåg är det två saker, dels är det då att man har tagit resenärer från flyget, alltså en omfördelning mellan transportmedel, och dels att tåget har fått sin egen marknad med de här storregionala resorna, till exempel i Öresundsregionen, Mälardalen och även utmed Norrlandskusten, där tåget är snabbare än bilen och där man kan pendla på rätt långa avstånd. Och det är ju en marknad som är lite speciell just för järnvägen, och där har vi haft en väldigt snabb utveckling av de tågsystemen. Det tror jag kommer att fortsätta, kanske i lite lägre takt, men där har ju järnvägen så att säga en unik transportuppgift - inte bara att ersätta andra transportmedel utan också tillföra något nytt resmöjlighet så att säga.

Staffan Sporre: Finns det tecken på, alltså att det finns en ny region som utvecklar den delen på samma snabba sätt som vi sett till exempel Öresundsregionen?

Bo-Lennart Nelldal: Nja, alltså nu i nästan hela Sverige finns det finns snabba regionaltåg, nu även utmed Norrlandskusten och där ska man ju då bygga Norrbotniabanan, så där kommer det ju att fortsätta då. Men sen finns ju andra delar som är mindre utvecklade, om vi tar stråket Stockholm-Oslo, Göteborg-Oslo och där är det inte så bra tågtrafik. Men den storregionala trafiken har väl kommit inte för att stanna, utan för att utvecklas skulle man kunna säga. Det blir väl lite strukturförändringar där också kanske, det kan ju bli så att fler flyttar ut lite från storstäderna och man kan jobba mer hemma då - det kan öka trycket. Samtidigt kanske man inte åker varje dag, så det kan minska trycket på just topptrafiken och högtrafiken, vilket ju är positivt för den är ofta väldigt dyr och dimensionera kapacitet och allt sånt där. Det skulle kunna lätta lite på på ekonomin och i bästa fall även på kapacitetsutnyttjandet om man kan minska topptrafiken något.

Ulf Carlsson: Vi är på väg och ser kanske ljuset i tunneln här efter pandemin. Finns det någonting gott som pandemin har fört med sig för järnvägen?

Bo-Lennart Nelldal: Ja, det brukar ju vara så, men man måste se över sitt hus så att säga.

Ulf Carlsson: Det kanske för tidigt att säga något,

Bo-Lennart Nelldal: Ja, det är det väl kanske lite för tidigt därför att företagen kanske inte hunnit anpassa sig riktigt annat än operativt till det här i viss mån. Men det är ju de här trenderna som vi hade innan då, miljömedvetenheten och klimatkrisen är ju kvar, liksom även om coronakrisen är över, så att säga. Den är väldigt positiv för järnvägen även om man ser lite mer långsiktigt. Även om vi får elbilar och el-flygplan och sånt där så småningom så är järnvägen väldigt energieffektiv. Och det kan det bli så också att vi kommer få, om alla ska ha el-energi så kommer det bli - kan det bli knappt om den. Och då är det bra att ha energieffektiv, alltså järnvägen är ju både energieffektiv och i princip har ju elektrisk järnväg nästan inga utsläpp alls. Så att järnvägen har en väldig fördel där.

Staffan Sporre: När vi är inne på saker som som eventuellt har varit av godo, alltså någonting som faktiskt var bra under pandemin eller har varit bra under pandemin är ju punktligheten. Jag är lite nyfiken på hur du ser på hur vi kan bibehålla den när vi nu börjar skala upp trafiken igen?

Bo-Lennart Nelldal: Jo, punktligheten blev väldigt bra, den blev till och med bättre än 2004 som var det bästa året hittills av det vi har tittat på, men alltså det beror ju i stor utsträckning på att man körde färre tåg och framförallt att man körde färre snabbtåg så hastighetskillnaden minskade då, och då blir det färre konflikter och mindre förseningar helt enkelt. Men vi har ju precis gjort ett projekt åt Trafikverket, åt KAJT, där vi har tittat på hur förseningarna påverkar efterfrågan. Vi har kommit fram till att om förseningarna ökar med tio procent så minskar efterfrågan med 6 procent, och vi har gjort en tidsserieanalys och samlat in väldigt mycket data och hkört detta med statistiska metoder, så det är lite intressant. Det innebär ju också positivt att de förseningarna minskar med 10 procent så ökar resandet med 6 procent. Här finns ju en potential om man kan behålla den höga punktligheten,

Ulf Carlsson: Men det var verkligen alltså antalet tåg som var den stora påverkan, inte det att det var betydligt färre som reste och det blev mycket lättare att klara uppehållstider?

Bo-Lennart Nelldal: Jo, det har ju också - det finns andra forskare som har tittat på det här med uppehållstider, det är klart det är beroende av hur många som går på och av tåget och hur de hittar vart de ska gå in någonstans. Men jag tror att det med antalet tåg har kanske störst betydelse. Men där kan man ju förbättra också tidtabellsplaneringen genom att räkna lite noggrannare på de här uppe uppehållstiderna.

Staffan Sporre: Och när du säger efterfrågan, alltså om förseningarna minskar med 10 procent så ökar efterfrågan med sex procent- då pratar vi bara resandet?

Bo-Lennart Nelldal: Just det, man kan säga efterfrågan men det är resandet alltså

Staffan Sporre: Jag tänkte att vi skulle gå över och prata lite mer generellt om din forskning - jag är lite nyfiken på vilket område inom järnvägen du tycker är mest spännande. Är det kapaciteten eller punktligheten eller det digitalisering eller vad kan det vara?

Bo-Lennart Nelldal: Ja alltså kapacitet det har vi jobbat mycket med på KTH och jag har haft många doktorander där, så det tycker vi varit väldigt spännande och utvecklat lite nya modeller och sånt. Och vi har också lyckats genomföra en del, och det tycker vi är roligt att tillämpa vår forskning, till exempel här i Mälardalen så gjorde vi många simuleringar och visade på då var någonstans ska man bygga mötesplatser och såna där saker och endel blev faktiskt genomfört också. Det tycker vi är roligt med forskningen att få en koppling till verkligheten.

Ulf Carlsson: Sitter det en skylt ute någonstans längs linjen - här är Bolles mötesplats

Bo-Lennart Nelldal: Närå, så är det inte men det var intressant att delta i det arbetet, tycker jag, både när jag jobbade på SJ så att säga, och på KTH så man kunde se båda sidorna, både verklighet och teori, så att säga. Sen är ju det här med hur kunderna värderar tåget. Vi har gjort väldigt mycket undersökningar om alltifrån kort restid som är det mest fundamentala till kanske läslampor vid sittplatserna och sådana där saker och kunna ställa det mot kostnaden, så att säga. Det är också en sak som har utvecklats, men sen har vi ju också i Järnvägsgruppen mycket teknikutveckling tillsammans med de avdelningarna som håller på med fordon, alltså tågen. Det finns ju alltifrån elektricitet till brobyggnad och fordon här och även generella som mekanik och elektronik.

Ulf Carlsson: Finns det en flyg- och bil grupp också på KTH.

Bo-Lennart Nelldal: Det gör det, och det är ju lite intressant att den här avdelningen som håller på med järnvägsteknik dom sitter på samma institution som de som håller på med flyg och sjöfart och även bil. Så i många såna här forskningsområden så har man gemensamma forskningsprojekt för tåg och kanske flyg, eller tåg och bil, när det gäller fordonsdynamik och elektronik kan ju också användas både i tåg och bilar till exempel. Så det är tvärvetenskapligt kan man säga, och vi på trafikplanering där finns ju också metoder som man använder i kollektivtrafik och järnväg, liksom liknande metoder för omloppsplanering och sådant. Så vi har ju jobbat konkret med Gröna tåget och det här med att utnyttja last-profilen och köra längre tåg och allt möjligt sådant har vi jobbar också mycket med, och där har ju en del också genomförts. De här bredare tågen som vi har i Sverige till exempel, och sen tycker jag då att automatiseringen kanske är det nya nu som kommer, som jag tror är viktigt, framför allt för godstrafiken där det finns mycket manuellt arbete kvar. Där finns mycket att göra på automatisering, så det är kanske det som vi måste jobba mer med i framtiden - att effektivisera godstrafiken för att det har hänt mycket på persontrafiken men väldigt lite på godstrafiken så den har inte utvecklas lika mycket. Där måste det tas krafttag nu.

Staffan Sporre: Absolut. Det är ju helt uppenbart att det finns hur mycket mer vi skulle kunna prata om, vi skulle kunna prata i ett par avsnitt till, och jag hoppas vi får anledning att komma tillbaka. Men tiden börjar rinna ut, jag skulle vilja avrunda med att blicka lite framåt och fråga vad du vill skicka med från akademin till branschen, till järnvägsbranschen, alltså vad behöver man få på plats framöver för att säkra för nästa pandemi eller motsvarande kris då?

Bo-Lennart Nelldal: Ja alltså, framförallt så tror jag att man måste kanske ha lite mer flexibelt planeringssystem då. Man måste vara lyhörd mot resenärerna och transportköparna och bygga upp stabila tågsystem som marknaden kan lita på i ett långsiktigt perspektiv. Sen måste man ta bort administrativa och tekniska hinder som vi har, framförallt när det gäller transporter till utlandet. Där är det fortfarande ganska stora problem med olika tekniska system och inte minst administrativa hinder. Och se till att vi både kan transportera och åka tåg till Europa, och inte bara nattåg utan även höghastighetståg. Och det tror jag är viktigt att vi har gränsöverskridande transport, och sedan att vi inom Sverige har intermodala transporter så att vi kan kombinera olika transportmedel, framför allt på gods, lastbil och järnväg på ett bättre sätt, och även sjöfart då. Det finns mycket att göra, men jag tror att det finns en stor potential om vi kan utveckla järnvägen och samarbeta med andra transportmedel.

Ulf Carlsson: Efter ett liv i transportsektorn, och järnvägen då kanske i synnerhet, vad är det med transporter som är så spännande? Skulle du säga?

Bo-Lennart Nelldal: Jo alltså jag tycker att det är ganska - dels är transporterna en spegling av samhället och alla aktiviteter där. Och sen är järnvägen också ett väldigt komplext system, alltså det är lite mer intressant än väg och flygtrafik på det sättet att infrastrukturen och fordon och hela tidtabellsplaneringen hänger ihop på ett annat sätt. Och det gör det till ett lite mer utmanande och spännande att jobba med järnvägen tycker jag. Men sedan gäller det att se alla transportmedel, vilken funktion de har i samhället - alla har ju sin plats så att säga. Men man måste utveckla järnvägen mera så att den har, kan behålla sin funktion och kanske också tillföra något nytt i transportsystemet, inte bara ersätta andra transportmedel utan också erbjuda något eget, så att säga. En produkt som är bättre än bil och flyg, och en produkt som är bättre än lastbil också.

Ulf Carlsson: Det tror jag vi skriver under på Staffan när som helst va?

Staffan Sporre: Jamen absolut, inget snack om den saken. Med det sagt, då har vi ju nått vägs ände tyvärr för den här gången. Jag säger det igen, jag hoppas verkligen att vi får anledning återkomma, men för nu säger jag - stort tack Bolle för att du tog dig tid till Järnvägspodden.

Bo-Lennart Nelldal: Tack ska du ha! Det var intressant.

Ulf Carlsson: Men ska vi ta ett litet eftersnack bara, en debrief innan vi tar in vår nästa gäst?

Staffan Sporre: Ja, visst!

Ulf Carlsson: Jag tänker så här först. Det han var inne på att backar punktligheten så backar efterfrågan - var det tio procents sämre punktlighet, sex procent sämre efterfrågan. Det är ett stort ansvar som plötsligt nu vilar på dina axlar herr Sporre kopplat till branschens lönsamhet med mera?

Staffan Sporre: Ja, jag har väl i och för sig tänkt ansvaret ändå oaktat det Bolle var inne på, men det är också tur att jag inte bär det själv. Jag har ju fantastiska kollegor i den exekutiva ledningsgruppen. Så klart hoppar jag också till över den slutsatsen, men med över det att det skapar också incitament för punktlighet i form av siffror liksom. Det är ju någonting man kan sticka under näsan på folk och säga att hallå har ni tänkt på det här? Framför allt åt andra hållet, att ökar punktligheten så ökar efterfrågan.

Ulf Carlsson: Men kul och få det svart på vitt att hur viktigt det är. Vi vet ju, men det är bra att man även kan visa det för en ekonom då kanske, eller nåt.

Staffan Sporre: Precis,, eller en säljare.

Ulf Carlsson: Sen, jag tycker nästan att det är lite synd att han inte har fått en mötesstation uppkallad efter sig. Det är väl liksom precis som det finns alla avfarter på våra vägar så borde ju gamla direktörer, professorer och andra emeritus och järnvägsprofiler ändå kanske hedras på något sätt längs spåren?

Staffan Sporre: Ja, att de kan hedras längs spåren det håller jag helt med om, sen om det blir bra om vi byter namn på driftplatser och sådana saker, det vet jag inte. Just om vi ska envisas med att kalla honom Bolle som du gör så är Bollnäs nära nog.

Ulf Carlsson: Vet inte om han har, känns inte som han har någon geografisk koppling dit, men det får vi ju undersöka i sådana fall.

Staffan Sporre: Bollebygd finns det ju!

Ulf Carlsson: Ja du ser.

Staffan Sporre: Nu har vi spårat ur känner jag, ska vi gå från akademin till branschen i stället?

Ulf Carlsson: Det tycker jag.

Staffan Sporre: Blir lite reality-check om teori och praktik går hand i hand.

Ulf Carlsson: Välkommen till järnvägsspåren Petter Essén.

Petter Essén: Tack så mycket!

Staffan Sporre: Kan väl i vanlig ordning börja med att du får presentera dig.

Petter Essén: Petter Essén heter jag alltså och jobbar på SJ med ansvar för vår långsiktiga planering - en liten grupp som tittar på vilken trafik vi ska köra på vilka linjer med vilka fordon om ett år fram till om kanske - ja pratar vi nya fordon så handlar det om 30-40 år fram i tiden i alla fall.

Ulf Carlsson: Vi tänkte att vi skulle blicka lite framåt, men för att göra det ska vi först blicka lite bakåt här. Hur allvarligt var läget när det var som värst?

Petter Essén: Alltså för oss som kommersiellt järnvägsföretag, och jag tror också för liksom alla andra som bygger sin verksamhet på biljettintäkter och andra kommersiella tågoperatörer och även RKM:er som delfinansierar sin verksamhet med biljettintäkter så var det ju ett väldigt allvarligt läge, och vi anpassade såklart också trafiken lite grann, men det var ju viktigt att tågen gick. De som behövde resa skulle liksom ha en möjlighet att resa, så det gick ju bara att anpassa lite grann. Och när det var som värst så var ju, jag skulle säga att resandet var ungefär 20 procent av det normala, och man kan ju titta på, om man tittar på vårt bokslut för 2020 så ser man ju att rörelseresultatet nästan är minus 2 miljarder, så det ger liksom en bild av hur stor påverkan det här var på resandet.

Staffan Sporre: Som järnvägsmänniska, vad var det värsta under pandemin?

Petter Essén: Jag vet faktiskt inte riktigt om jag har tänkt på det ur liksom järnvägsmänniska-perspektivet. Jag tyckte pandemin var liksom så, alltså den var en så stor påverkan på hela samhället och går liksom drabbade individer och vården och så där - så jag tror aldrig riktigt att jag tänkte på det ur järnvägsmänniska-perspektivet. Men någonting som blev tydligt i alla fall, tycker jag, är att vi är lite ovana som bransch vid att hantera, liksom de här ganska kortsiktiga osäkerheterna som fanns. Hur stort kommer resandet vara, vad är efterfrågan, hur ser det här ut om en månad eller om tre månader? Vi är vana vid lite längre placeringshorisonter än så, och har lite svårt att skala både uppåt och neråt.

Ulf Carlsson: Finns det något exempel på ett motsvarande tapp på resandet i modern tid?

Petter Essén: Oj, du frågar - nu har jag varit på SJ sedan 2008 så jag har ju inte hela perspektiv på i modern tid. Men jag skulle säga nej. Vad jag vet så har vi ingenting som ens är i närheten. Vi har ju haft tidsmässigt kortare och geografiskt mer avgränsade händelser. Jag tänker på branden i Hässleholm för några år sedan. Det var liksom en jättepåverkan på resandet, men det var ju där på den sträckan och under den tiden. Flyget kanske hade något liknande under vulkanutbrottet på Island, vi såg i alla fall ett väldigt stort uppsving i tågresan och jag kan tänka mig att det var lite motsvarande.

Staffan Sporre: Ja den minns jag, jag satt och ritade tidtabeller för glatta livet. Extra tåg som skulle gå - vi kallade dom för asktåg tror jag. Nåväl. Hur lång tid skulle du säga att återhämtning har tagit i tidigare tapp då?

Petter Essén: Jag vet inte riktigt. Det finns ju inga motsvarande tapp att titta på skulle jag säga, men det man kan se lite mer generellt när man tittar på den här typen av påverkan kan man se att liksom korta avbrott ger korta tapp och långa avbrott ger längre tapp - det är helt enkelt att man hinner skaffa sig nya vanor och så där, och det tar lite längre tid att förändra. Så det skulle väl peka mot att det här tar en lite längre stund att återhämta sig från och komma tillbaka till som det var innan. En annan sak som är lite intressant som jag ser, det blir ju lite teori, men det är att om det är en förändring som är påtvingad så går man tillbaka lite snabbare till hur man agerade innan det här tvånget kom. Och då är frågan hur man ska se den här pandemin, om liksom tvånget ligger i att man inte kunde resa som man gjorde innan eller eller om tvånget ligger i till exempel att man förut reste till jobb- och affärsmöten på ett sätt som man egentligen inte ville. För det avgör ju lite grann hur snabb den här återhämtningen kommer bli. Så att ja, det blir spännande att se och ingen vet riktigt skulle jag säga.

Staffan Sporre: Så det skulle kunna vara så att pandemin släppte ett tvång, eller så skapade den ett nytt tvång.

Petter Essén: Exakt.

Staffan Sporre: Spännande.

Ulf Carlsson: Och så fanns det väl en dimension, eller en fråga, fanns det en konkret oro hos resenärerna på tåg att bli smittade, och finns i så fall den oron kvar? Och vad gör vi då för att minska den?

Petter Essén: Alltså i våra undersökningar så har vi inte sett någon sådan oro, utan de som reste med oss under pandemin kände sig trygga ombord. Jag tror att det hängde ihop med att vi så väldigt tydligt följde de rekommendationer som fanns i övrigt i samhället, och så klart också specifika saker för tågresande. Utan det stora resandetappet kom sig ju av de restriktioner som man införde och rekommendation - och att folk helt enkelt följde dem. Det var ju bra.

Staffan Sporre: Ska vi börja blicka framåt och lite mer optimistiska höll jag på att säga, men har resenärerna kommit tillbaka och framför allt - är de här för att stanna?

Petter Essén: Ja, nej, man kan ju säga att resenärerna har inte kommit tillbaka än. Det går åt rätt håll, men framtiden är ju lite oviss så att frågan är fortfarande ute skulle jag säga. Men vi gör verkligen vad vi kan för att få tillbaka resenärerna, och under pandemin så har vi fortsatt våra stora fordonsprojekt, så vi köper in nya regionaltåg och vi köper nya snabbtåg och vi kommer utöka utbudet på alla våra stora linjer och liksom skapa ett ännu mer attraktivt utbud för att få tillbaka resenärerna. Så jag tror liksom att tiden och våra egna ansträngningar kommer att få tillbaka resenärerna.

Ulf Carlsson: Vilka krav ställer resenärerna så här "post-covid" eller efter pandemin. Är det några förändringar där som konkret som ni fångat upp inför, ja ska vi kalla det för ett återtåg då?

Petter Essén: Alltså, vi ser egentligen inte att det är specifika pandeminförändringar i kraven, utan det är de stora drivkrafterna är liksom de gamla vanliga höll jag på att säga. Det är liksom pris och restid och punktlighet, pålitlighet och möjlighet att arbeta och vara uppkopplade ombord. Det finns liksom, där har vi grunden. Sen tror jag det är viktigt att vi hela tiden liksom följer, precis som vi gjorde under pandemin, att vi noga följer samhällets rekommendationer och regler och så, och att man känner att ja det här funkar även på tåget.

Staffan Sporre: Jag hann inte med riktigt där, men du nämnde att ni köper nya regionaltåg - vad är det för typ av regionaltåg, vad är det för fordon som ni har köpt?

Petter Essén: De fordon vi har köpt är regionaltåg för 200 kilometer i timmen, vilket vi gick ut med det häromveckan, från spanska CAF. Nu är den den tilldelningen överklagad, så vi får se vart det tar vägen.

Staffan Sporre: Jaha, så vi ska inte gräva ner oss mer i fordonsdetaljerna då kanske?

Petter Essén: Nä, precis...

Staffan Sporre: Då gör vi inte det.

Ulf Carlsson: För annars är det spännande just den aspekten kring trängsel och så - blir det någon skillnad i fordonen också, i vagnarna - lite glesare mellan stolar, lite färre passagerare helt enkelt i varje vagn.

Petter Essén: Jag tror att det där är det precis igen som under pandemin, att där måste vi anpassa - vi måste vara snabba och flexibla att ändra till exempel bokningsmönster och så som vi gjorde för att anpassa till till det som händer nu. Om det nu är en liknande pandemi eller om det är något annat och är nya eller andra regler som gäller. Jag tror att vi blir liksom för långsamma om vi ska skruva fast förändringarna i fordonet, så att säga, utan vi behöver nog, vi behöver jobba med grunden för att om vi ska göra tågresan attraktivt så behöver vi ha ett stort utbud, vi behöver ha lite större tåg där vi kan producera platserna kostnadseffektivt och hålla attraktiva priser mot kund så där. Och sen behöver vi ha en flexibilitet att hela tiden anpassa oss till vad är det som krävs nu, vad händer i samhället och vilka krav ställer det?

Ulf Carlsson: Det blir nästan lite som på kontoren, man får ha någon form av aktivitetsbaserade vagnar så att de möbleras utifrån att nu är det affärsresenärer som behöver sitta, jobba och nu är det barnfamiljer som vill sitta och fika...

Petter Essén: Ja, men lite så är det och jag tror att det där också är lite generellt att vi i tågbranschen, vi kan inte sätta standard och förväntningar på saker som inte har med tåg att göra så att säga, utan där förväntar sig resenärerna att det här ska funka likadant som det gör på något annat ställe i samhället där man är - på ett café eller en restaurang eller ett väntrum, eller liksom med andra ställen.

Staffan Sporre: Jag tror Uffe ser framför sig någonting i stil med Musse Pigg på julafton, husvagnen...

Ulf Carlsson: Såklart.

Staffan Sporre: Ja, precis. Men när vi är inne på ombyggnation av fordon - som det i så fall skulle innebära - så i dagarna här så är det dags för premiärturen för den nya generationen X2:or. Då blir man ju lite nyfiken på hela den grejen förstås, men för det första - har den lanseringen påverkats av covid också?

Petter Essén: Nej, det kan man inte säga att den har, utan det är - jag tror att det är den här beredskapen för anpassningar som har funnits med i tanken när det gäller nya X2000. Och i grunden, om man tittar på den förändring vi har gjort med nya X2000 så handlar det mer om att - igen - liksom att skapa snabba och bekväma resor och att använda liksom X2000:s unika egenskaper med korglutning och så där, och se till att det fortsätter vara Sveriges snabbaste tåg. Jag tror att det är den viktigaste förändringen. Sen är ju hela - och det kommer ju - det ska bli jättekul att få visa upp för er och för kunderna hela, all inredning är ju ny och all teknik är ny, Så att det kommer ju vara ett fantastiskt tåg.

Staffan Sporre: Och hur många är det, hur många X2:or är ombyggda och klara nu? För det är väl inte alla väl?

Petter Essén: Nej, de kommer successivt byggas om och det kommer ju vara en lång process som tar många år eftersom att vi gör det här medan vi använder fordonen. Så vi vill ju inte plocka ut för många ur trafik samtidigt.

Staffan Sporre: Premiärturen är ju Stockholm-Göteborg, är det det benet som det kommer att köras på eller kommer ni att variera var den går? Jag som hoppar på i Nässjö, kan jag hoppas på en ny snart?

Petter Essén: Nej, den första kommer faktiskt gå Stockholm-Göteborg. Och det blir beror ju på att det här blir som ett nytt fordon, det är ju liksom nya förarkompetenser och det är nya verktyg i verkstan med ny underhållsinstruktion och så där. Så därför vill vi försöka hålla det ganska tajt i så tajta omlopp som möjligt i början.

Staffan Sporre: Jag får åka till Falköping och hoppa på där i stället då...

Petter Essén: Ja, precis.

Ulf Carlsson: Men i och med att du jobbar med den här långsiktiga planeringen - hur tar du höjd för nästa pandemi, för det är väl inte frågan om, utan snarare när den kommer - eller en motsvarande kris. Alltså hur påverkar det nu hur du tänker?

Petter Essén: I grunden så handlar det om att få det här det stora utbudet av de moderna tågen där vi kan producera platserna kostnadseffektivt och hålla låga priser. Det är liksom grunden och det är dit vi är på väg, vi kommer utöka utbudet på alla våra stora linjer framåt med de nya fordonen. Så det är en jätteviktig bas som gör att det kommer bli ett attraktivt sätt att resa för våra kunder. Och sedan är det det här att vi behöver ha en flexibilitet så att vi behåller, alltså det vi ändå gjorde under pandemin var att vi var ganska snabba på att införa fordonsförändringar och såna här saker. Ändringar i hur vi bokade och hur vi städade och sådana saker, och att vi behåller den flexibiliteten och snabbheten för att se - vad kräver den här nya händelsen om det nu är en pandemi eller något annat så att vi liksom kan fortsätta vara snabba och anpassa oss där och ha flexibiliteten - det tror jag är det viktiga.

Ulf Carlsson: För att locka tillbaka resenärerna nu, gör branschen någonting gemensamt för liksom järnvägen som trafikslag. Eller jobbar alla nu var för sig med att få just sina kunder tillbaka?

Petter Essén: Alltså, jag tror egentligen i grunden inte att det är något fel alla jobbar var för sig. Då får man liksom testa många idéer och vi för lokala anpassningar och anpassningar till olika målgrupper, så det tror jag är bra att man gör. Och sen så tror jag att vi kommer knycka av varandra och se vad som funkar, t.ex. nya biljettlösningar och sådana saker. Tittar man tillsammans så har jag en sak som jag tycker att vi borde kunna göra bättre tillsammans, och det är det här med möjligheten att vara uppkopplad ombord. I nya X2000 så sätter vi in radio-transparenta fönster, men all uppkoppling ombord bygger på att det finns kraftfulla mobilnät längs banan. Och här skulle vi kunna göra någonting tillsammans där Trafikverket till exempel skulle vi kunna ta en större roll och erbjuda mobiloperatörerna en bra infrastruktur för deras radiosändare, lite som man gör i i tunnlar - där bygger ju ofta Trafikverket som ett antennsystem där man hyr ut plats till mobiloperatörerna. Och lite så kanske det skulle kunna vara längs spåret också. För vi behöver få, egentligen behöver vi ha ett mobilnät längs spåret som är precis lika kraftfullt som i de centrala storstäderna. För när tåget är där, då är det lika många användare och lika många krävande användare som är där.

Staffan Sporre: Är det som är nyckeln till att locka resenärer tillbaka, eller finns det fler aspekter som inte har berört den som du ser att det här måste till och för att kunna locka tillbaka resandet?

Petter Essén: Nej, ja, man får ju försöka med alla medel men jag tror att det där är de viktiga, liksom det handlar om, det handlar mycket om grunden - att det handlar om ett attraktivt utbud till ett bra pris och pålitlighet och punktlighet. Och sedan så möjligheten att arbeta ombord. Lyckas vi med de sakerna, då har vi kommit väldigt långt skulle jag säga.

Staffan Sporre: Det låter som ett ganska bra slutord. Petter Essén, stort tack för att du tog dig tid till Järnvägspodden.

Petter Essén: Toppen, tack! Kul att vara med.

Staffan Sporre: Ja, vad tar vi med oss av det här nu då?

Ulf Carlsson: Men jag tänkte lite på det han var inne på - Tillsammans för bättre uppkoppling, det kanske är nästa initiativ inom JBS så att vi får en bättre uppkoppling, för det har man ju svurit över nån gång då och då på vissa sträckor, så att man får den här avkopplingen som en bra uppkoppling faktiskt kan ge.

Staffan Sporre: Annars kan man ju se det som att man kopplar av ännu bättre om man inte uppkopplad - utan sitter där och tittar på den vackra järnvägen. Nej, jag håller med, jag håller med. Den är intressant, absolut. Jag vet också att du har tänkt till lite kring det här med tvång. Och vad var det du ville prata om det?

Ulf Carlsson: Jag vet inte riktigt, men jag tyckte han lyfte på locket till en fråga som jag inte riktigt har tänkt på - alltså att det här med tvånget kan vara dubbelt, att vi reste innan pandemin på ett sätt som vi egentligen inte ville, eller kanske är skapta för, och att det nya normala är mer anpassat för oss - att det kommer bli bra. Sen hur bra det blir då för just de kommersiella aktörerna med ett eventuellt tapp då, när vi då kör digitala möten, bara åker till jobbet två eller tre dagar i veckan och så där - ja det kom tvångstankar helt enkelt som kändes nya för mig.

Staffan Sporre: Jag håller med, det är en väldigt intressant vinkling på det - oerhört intressant.

Ulf Carlsson: Sen tänker jag sist bara, jag skulle vilja uppmana de som lyssnar nu att man får gärna skicka exempel till oss på podden hur olika aktörer nu gör för att det var ju ingenting som branschen gjorde tillsammans, utan var och en hade ju sina sätt att locka tillbaka resenärerna. Som kommunikatör så tycker att det är intressant av många olika skäl, så att en uppmaning att skicka in goda exempel. Det tänker jag kan bli ämnen för fler avsnitt nästa år också.

Staffan Sporre: Men ska vi ha lite nyheter i alla fall

Staffan Sporre: Ja vi kör lite nyheter.

TÅGRULL: Tågtelegram

Staffan Sporre: Men med två intervjuer så är det här avsnittet matat så det räcker kan jag tänka. Och så är det inte dags för punktlighetsstatistiken än, det har vi ju redan dragit den här månaden. Så mycket intervjuer inte, men jag vill passa på förstås och uppmärksamma de hjältarna som på kort tid i förhållande till skadorna fick igång trafiken på Malmbanan efter ursprung. Det var helt galet häftigt. Hatten av!

Ulf Carlsson: Kanske till och med skulle vara värt ett litet utrop. För vi kan väl inte riktigt runda frågan om utrop? För mig som, alltså jag får ju komma ut här lite som nån form av tågromantiker om än i lightformat, men ändå. Alltså utropen för mig har ju varit en del av själva miljön på till exempel Stockholm Central, som en kuliss som hör till snarare än ren trafikinformation. Det skapar någon speciell atmosfär på stationerna Och sedan i synnerhet på och framför, framförallt innan Citybanan och så där, då har man ju stått där på nån plattform och upplevt hur det i samband med en störning har varit så mycket utrop att man faktiskt inte kan skilja det ena utropet från det andra. Så jag fattar ju att någonting måste göras, och i synnerhet då eftersom störningsutropen ska ju vara kvar. Det bli otroligt spännande att följa den frågan.

Staffan Sporre: Jag är nyfiken, tycker att den här atmosfären finns kvar även efter att Gerda trädde i kraft?

Ulf Carlsson: Ja, det tycker jag nog!

Staffan Sporre: Spännande, men du får väl passa på att springa på Centralen och lyssna så mycket du orkar jag fram till i början av nästa år. Vi har ju skjutit fram det till dess. Apropå den här appen som ska tas fram tillsammans med synskadade riksförbund. Ska vi runda av nyheterna helt enkelt?

Ulf Carlsson: Ja.

TÅGRULL: TÅGRULL

Ulf Carlsson: Men innan vi avrundar, trist att årets första stora punktlighetssvacka kom precis nu när du blev TTT-boss. Jag tycker det känns som att mycket går emot oss. Det är inställda tåg, planeringsproblem, det är mycket, mycket obehöriga i spår och det är en hel del arbeten. Så jag hoppas verkligen inte att vi är på väg ut ur en tunnel, men på väg in i nästa nu.

Staffan Sporre: Mycket att kommentera där, men framför allt vilken optimism du andas - ut ur en och in i nästa.

Ulf Carlsson: Är man hellre optimist än pessimist, det är väl en sån gammal Ronny Eriksson sketch tror jag?

Staffan Sporre: Ja, fast det är väl tvärtom. Han skrev ju låten pessimistkonsulten. Nåja, innan vi gräver ner oss så vill jag pusha för nästa avsnitt - och det är årets sista. Och där kommer vi att summera året med ingen mindre än Trafikverkets generaldirektör Lena Erixon.

Ulf Carlsson: Och jag hoppas vi får mer mer än bara 2021 också, för det är ju så att hon lämnar generaldirektörsposten vid årsskiftet, och givetvis är vi såklart också nyfikna på hur hon ser på rollen som ordförande i JBS, där kliver hon väl in första januari då 2022. Kanske törs vi hoppas på ett scoop kring Gd-efterträdare på Trafikverket också?

Staffan Sporre: Hoppas går ju, jag är inte för säker på att Järnvägspodden räknas som förstaval i en sådan nyhet. Men visst, men vi kan väl passa på att efterlysa scoop vetja, eller i alla fall intressanta ämnen att prata om nästa år från er som lyssnar.

Ulf Carlsson: Skicka förslag på ämnen, perspektiv och gäster som ni gärna vill höra mer om. Och så klart då även tips på hur just ditt företag kommunicerar för att locka tillbaka kunderna. Och allt skickar ni som vanligt till jarnvagspodden at trafikverket punkt se.

Staffan Sporre: Mm, ha det jättefint och på återhörande.

Järda: Du har hört Järnvägspodden, Trafikverkets podcast för dig i branschen.