Är stråk framtidens flöden på spåren. Avsnitt 6 2021

Vi var alltså nyfikna på två begrepp och arbetssätt som det pratas allt mer och allt oftare om. Det handlar om Trafiks pilot för stråk- och storstadsstyrning på Västra stambanan och Underhålls införande av Funktionella system. Bägge dessa initiativ innebär nya roller och utpekade ansvarsområden som i slutändan ska generera både högre punktlighet och en bättre trafikinformation.

För att ta ett helhetsgrepp bjöd vi in två tidigare gäster som båda har lång erfarenhet av järnvägsfrågor; Ann-Sofi Granberg på Trafik och Sven Ödeen från Järnvägssystem på Underhåll. Tillsammans gör vi vårt bästa för att se var vi står idag, om vi ser några effekter och vad de nya rollerna innebär. Självklart undrar vi också hur initiativen tagits emot av tågföretag och entreprenörer.

Utöver denna sedan tidigare utlovade förhoppningsvis funktionsdugliga stråkkvartett så bjuds som vanligt på en blandning av reflektioner och korta nyheter.

Transkribering av avsnitt 6 2021

NU AVGÅR JÄRNVÄGSPODDEN

Ulf Carlsson:  Hej och välkomna till ännu ett avsnitt av Järnvägspodden, Trafikverkets podcast för  dig i branschen med mig…

Staffan Sporre: … och mig Staffan Sporre. Och vi fortsätter hålla vad vi lovar – sist pratade vi ju om en stråkkvartett, och det har vi ju. Det vill säga, vi ska prata stråk och funktionella system.

Ulf Carlsson: Japp, och det med två återvändare till podden som tillsammans då med oss två bildar denna kvartett. Dessa återvändare är Ann-Sofi Granberg som är verksamhetsstyrningschef på verksamhetsområde Trafik på Trafikverket, och sen avdelningschefen för Järnvägssystem på verksamhetsområde Underhåll, Sven Ödeen. 

Staffan Sporre: Och det vi vill åt är alltså att försöka fånga ett helhetsperspektiv på stråk- och flödeshantering, från hur vi underhåller till hur vi trafikleder. Och lite däremellan.  

Ulf Carlsson:  Fast I omvänd ordning alltså. Men vi tror att det blir tydligt ändå. Och så får jag direkt lämna en brasklapp för mitt eget ljud i intervjuerna – tekniken var inte riktigt med mig så jag låter inte fullt lika tydlig som jag förhoppningsvis brukar.

Staffan Sporre: Fast nu låter du ju bra i alla fall. Och du gör det när vi tar nyhetssvepet också. Men nu knackar dirigenten och jag hör att stråkarna är färdigstämda… Så:

TÅGRULL

Staffan Sporre: Välkommen till Järnvägspodden Ann-Sofi Granberg.

Ann-Sofi Granberg: Tack!

Staffan Sporre: Du har varit med här i podden tidigare även om det var ett tag sedan, så jag tänker att det kanske är läge att börja med en presentation?

Ann-Sofi Granberg: Jag heter som sagt Ann-Sofi Granberg och jag finns då på Trafikverket som biträdande chef för det vi kallar verksamhetsområdet Trafik, och vi sysslar med trafikplanering och trafikledning. Och jag är också avdelningschef för verksamhetsstyrning. Tidigare var jag ansvarig för branschsamarbetet Tillsammans för tåg i tid, TTT, och när jag var med i podden tidigare så har det främst varit utifrån den rollen.

Ulf Carlsson: Du fick spela förstafiolen där i TTT ett tag, men nu ska vi prata om stråk - och vi är ju en kvartett idag ska det visa sig så småningom. Men vi kan väl ändå börja med och höra hur du ser på det här med stråktänk - vad innebär det och kan vi säga idag att det genomsyrar allt som vi gör.

Ann-Sofi Granberg: Jag tänker att det handlar om att hela tiden utgå från hela stråk. när vi planerar verksamheten men också när vi till exempel trafikleder. Och när jag är trafikledare är ju förstås även trafikinformation en stor del i det. Jag tänker att det borde genomsyra allt vi gör, men där är vi inte riktigt än. Men när vi är där, när vi har lyckats i denna strävan, som vi jobbar mot - då ser jag att vi kommer få en högre grad av rättidighet på det här stråket som kan vara då en stambana, och att vi får bättre kontroll över en störning över hela stråket och också att vi blir duktigare på att hantera trafikinformation utifrån resenärsperspektivet eller den som har en transport, eftersom vi ser till hela den här resan eller transporten, och det tror jag kommer att bli viktigt för de som transporterar något på vår järnväg eller som reser.

Staffan Sporre: Och vi har ju sen i fjol är det väl ett initiativ eller om ett projekt som heter Stråk/Storstad. Kan du beskriva det lite grann?

Ann-Sofi Granberg: Det började med att vi bedrev en utredning kring hur vi skulle kunna trafikleda på ett annat sätt om vi mer utgår ifrån stråk och storstadsstyrning. Och utifrån det så fattade vi inom verksamhetsområde trafik ett beslut i januari förra året om att vi ska jobba vidare med frågan för att försöka få en sammanhållen ledning, då med ökad grad av stråkplanering och stråkledning och att vi ska införa det här successivt på våra mest kritiska stråk. Och då tänker vi oss både för person och godstrafik. Nu har vi ett projekt som heter Stråk och storstadsstyrning och där vi har en pilot för att testa nya arbetssätt och de här piloterna på Västra stambanan. Vår tanke med piloten är att den ska kunna ge oss kunskap och erfarenheter som vi har med oss när vi ska utveckla det här vidare. Piloten bygger vi ut successivt i olika steg. Vi började med trafikinformationsledning som vi hållit på med ett tag när det började i september förra året. Sedan har vi fyllt på med stråk ledning och han började med att jobba med proaktiv riskhantering för att sedan gå vidare med färdig hantering. År som hitta väg. Här har vi börjat titta på nationell operativ planering.

Ulf Carlsson: Tolkar jag dig rätt då att vi till viss del i alla fall är igång med stråkdelen, men inte så mycket mer storstadsperspektivet än så länge.

Ann-Sofi Granberg: Precis, vi har kommit längre med stråkdelen. Med storstadsdelen så är det fortfarande i utredningsfas.

Ulf Carlsson: Kan du säga något kort bara där om vi sett några konkreta effekter hittills?

Ann-Sofi Granberg: När det gäller trafikinformationsdelen har vi absolut sett konkreta effekter, för den har vi som sagt hållt på med sedan september och vi ser att vi har en bättre samstämmighet i hur vi annonserar trafikinformation. Vi gjorde en utvärdering där vi tittade på av totalt 587 tåg under den period vi utvärderade, så hade bara tre tåg annonsering med olika orsaker till störningen inom olika geografiska områden. Så alla andra 584 lyckades vi hålla helt samstämmiga, trots att störningarna då omfattade flera områden. Och vi ser också att vi haft en god framförhållning. Med det menar jag att vi annonserar störningar i god tid och sedan har vi gjort uppföljningsintervjuer med personalen som är involverad i det här och de har i huvudsak mycket positiv respons. Tycker att fungerar bra. Tycker att de ser nyttor med att man har högre grad av proaktivitet, att få ihop samstämmigheten att man på ett bättre helhetsperspektiv på en bättre trafikinformation som mer utgår ifrån behoven från resenär. Eftersom vi kan hålla ihop det här på ett bättre sätt. När det gäller stråkledningen, den första delen vi kom igång med först, som handlar om riskhantering så har vi sjätte också positiva effekter, även om de inte är lika tydliga, det är en betydligt kortare tid vi har hållit på med det. Och det har också varit ganska lugnt i trafiken på Västra stambanan under den här tiden, vilket i och för sig är bra, men då hamnar vi inte lika mycket i skarpa lägen. Men vi börjar se positiva effekter där också. Övriga delar med störningshantering och operativ planering är fortfarande för nya. Vi har haft för kort tid att titta på det, där vill vi vänta lite med och kunna uttala oss om effekterna.

Staffan Sporre: Spännande, cliff-hanger! Vi återkommer till Västra stambanan och i mitt huvud så är det givet att det är det vi menar med ett stråk. Men vi kanske ska prata om hur vi definierar stråket och har de alltid varit samma, eller tillkommer nya stråk i samband med att vissa mönster förändras eller så. Vad menar vi med stråk?

Ann-Sofi Granberg: Men det är ju sammanhållande sträckor som vi ser, både utifrån resenärer och transportbehov, och det sammanfaller ju väldigt mycket med våra stambanor. Jag tänker att visst det kan förändra på sikt, men det är ju inget som sker särskilt fort eller särskilt ofta, utan de ligger ju ganska stilla. Jag tror vi är tämligen överens inom branschen om vilka den här viktiga stråken är. Men vi håller ju förstås dörren öppen om vi ser nya stråk som vi behöver lägga till, eller om vi behöver ändra i våra nuvarande stråk.

Ulf Carlsson: Hur ser tänket kring till exempel omledningsbanor ut vid störningar. Bakar man ihop dom i stråktänket på något sätt?

Ann-Sofi Granberg: Ja, absolut. Det är en del i arbetet. Eftersom vi vill i de här nya arbetssätten tänka mer proaktivt så ingår ju då att planera för de störningar som kan uppkomma och där blir jobbiga vägbanor jätteviktiga. Det är en viktig del i vårt arbete med nya arbetssätt.

Ulf Carlsson: Har stråktänket också förändrat kommunikationen med och till operatörerna och entreprenörerna.

Ann-Sofi Granberg: Ja, det hoppas jag att de märker, att man märker att vi tänker mer helhet, att vi är mer ensade och att vi också förväntar oss av både entreprenörer och operatörer. Och jag tänker att vi kommer att gå mer och mer åt det hållet,

Staffan Sporre: Vi pratar omledningsbanor och kontakten med de som kör och så vidare. Jag tycker det är otroligt intressant med den nationella operativa planeringen som du snuddade vid lite grann här nyss. Jag är nyfiken på jättemycket av den, men kan du beskriva funktionen lite grann.

Ann-Sofi Granberg: Här tänker vi att just det här proaktiva förhållningssättet är en nyckelfråga. Det handlar ju om att man då ska identifiera risker för hela det stråk som man jobbar med och förstås hantera dem. Att man tar ett helhetsperspektiv när det gäller att säkerställa hantering av förändringar som uppkommer sent när gäller kapacitetstilldelning, och också att man anordnar och ställer in tåg i samband med avvikelser i det operativa läget. Så hela tiden tänka framåt, vad kan hända, vilka möjligheter har jag om störningen inträffar för södergående tåg - hur tänker kring norrgående tåg? Då är vi på när det väl inträffar och kan hantera det på bästa sätt.

Ulf Carlsson: Vi har ju tidigare pratat med Lotta Strandberg som ny chef, ny kanske man inte ska säga längre, ny chef var hon i alla fall när vi pratade med henne för Nolen, Nationell operativ ledning. Är tanken att den nationella operativa planeringen också hamnar där, eller blir det en utpekad tågledare på en ort som blir den nationella?

Ann-Sofi Granberg: Hur det blir när vi eventuellt implementerar det här på riktigt så att säga, just nu är det en pilot, det vet vi inte riktigt. Under piloten är det en tågledare från olika områden som tar sig an den här rollen och bemannar piloten. Men självklart har de då ett nationellt uppdrag och ska tänka nationellt. När vi fortsätter vår digitalisering och i högre grad kan dela information digitalt så får vi bättre förutsättningar. Men det fungerar ju även idag genom att vi har de uppbyggda kontaktvägarna och vet vem som kan kontaktas i olika frågor.

Ulf Carlsson: När vi inne på det digitala, digital graf rullas ju nu successivt ut i landet. Spelar den på något sätt in för möjligheterna, möjligheten att nå den fulla potentialen i stråkstyrningen.

Ann-Sofi Granberg: Ja, absolut. Vi jobbar ju för en digitalisering på många olika sätt och digital graf är just nu en av våra viktigaste delar i den digitaliseringsresan, för den möjliggör då att vi kan utbyta information på ett betydligt mer effektivt sätt och få en bättre överblick. Den är ett viktigt verktyg för att komma vidare i det här tänket.

Ulf Carlsson: Finns det andra kopplingar till digitaliseringen där som också är viktiga delar eller beståndsdelar i en stråkstyrning.

Ann-Sofi Granberg: Ja, det finns det och jag tänker mycket på utbyte av data, vi jobbar med något vi kallar ett operativt ledningssystem som kommer att vara ett stort stöd för oss när vi väl har det i drift, det är fortfarande under utveckling. Och till viss del gäller det också aktörer i branschen, både internt och ihop med alla de vi jobbar tillsammans med. Och förstås våra nya system för trafikplanering och trafikledning som vi jobbar intensivt med. Och som kommer byggas ut successivt, så där kommer det hända mycket.

Staffan Sporre: En cliffhanger till! Fantastiskt! Tack så länge Ann-Sofi, vi ska komma tillbaka till dig om en liten stund. Vi ska nämligen försöka få med ett annat perspektiv på stråken och flödena nu när vi ska säga välkommen till Järnvägspodden Sven Ödeen.

Sven Ödeen: Tack så mycket.

Ulf Carlsson: Då tänkte vi ju be dig också, som också är en återvändare till podden - tredje gången tror jag - påminna oss och våra lyssnare om vem du är och vad du gör på dagarna om man kan uttrycka sig så frankt!

Sven Ödeen: Det ska jag göra. Jag jobbar på verksamhetsområde Underhåll på Trafikverket och är avdelningschef för en avdelning som heter Järnvägssystem. Och ska man med några få meningar berätta vad vi gör så så är det att se till att dom pengar - vilket handlar om någonstans kring tio till tolv miljarder per år som satsas på järnvägsunderhållet - planeras in och hamnar på ett sådant sätt så att vi får maximalt utbyte i form av kundnytta och funktionalitet i anläggningen av tillförlitlighet och så vidare. Så det är liksom och bakom det så ligger naturligtvis att vi måste hålla koll på tillståndet och utveckla metodiken för hur vi gör det och hur vi planerar och så vidare. Det är väl i korthet vad vi gör då jag och mitt gäng.

Staffan Sporre: Mångfasetterade dagar helt enkelt. Vi tänkte att vi skulle stanna i stråken, till att börja med i alla fall, även ur ditt perspektiv då? Vi börjar med att undra hur hur vi jobbar underhållsmässigt med sitt mest stråk?

Sven Ödeen: Jag skulle säga att det är den tanken, liksom att att fundera på hur transportflödena går, den finns med ända från de riktigt långa planeringsperspektivet om vi pratar om nationell plan och det tolvåriga perspektivet så så finns det ju, åtminstone i den nuvarande nationella planen och säkert i nästa också utpekat vilka transportflöden som är särskilt viktiga att vi jobbar med och vilka därmed också som är mindre viktiga. Så där finns det med och sen finns du med hela vägen genom tågplaneringen, det vi kallar för TPÅ-processen, trafikpåverkande åtgärder, som ju är en samverkansprocess med tågoperatörerna och där det gäller att få ihop alla arbeten som ska göras i banan, både underhålls och reinvesteringsarbeten, och investeringsarbeten med själva tågtrafiken och få ihop det på ett bra sätt. Och där tänker vi hela tiden i flöden och stråk och presentera det här i vår genomförandeplan och så vidare stråk-vis. Och sedan till den mer operativa styrningen som vi ägnar oss åt. Inom det vi kallar för funktionella system, där man om inte dagligen så hela tiden följer vad det är som händer och vad som orsakar fel och hur man kan komma till rätta med dem och minska dom felen. Så det finns, även om vi kanske kallar det för lite olika saker så finns tanken med hela vägen ifrån riktigt långsiktiga till det operativa styrningen av underhållet.

Ulf Carlsson: Underhåll är ju som verksamhetsområde uppdelat i distrikt, det kanske inte alltid helt lirar med de här stråken. Hur gör ni för att få ett helhetsgrepp där?

Sven Ödeen: Ja men det är ju riktigt. Och jag tänker jag, jag tycker inte att det är något jättestort problem, därför att oavsett hur man vilka stråk man tittar på så så kommer de att bestå av flera så kallade baskontrakt och så flera underhållskontrakt. Man kommer att ha behöva kontakt med flera entreprenörer och det är säkert flera tågoperatörer inblandade och om de där är organiserade internt hos oss i en eller två, eller kanske i något fall till och med tre olika distrikt - det gör inte särskilt mycket krångligare. Det är mer en intern organisationsfråga på Underhåll som inte ställer till det direkt. Så det är det inget problem skulle jag säga.

Ulf Carlsson: Då tänker vi att i en del distrikt finns det ju som bekant storstäder, och vi har inte riktigt definierat dom - i samtalet här i alla fall - vilka de är men tänker väl att det i första hand är Stockholm, Göteborg, Malmö. Men ställer det andra krav på underhållet på samma sätt som vi var inne på lite ur ett stråkstyrningsperspektiv.

Sven Ödeen: Jag skulle säga att vi har ju, om vi nu ramlar in lite grann på det här med funktionella system, ändå att vi har ju funktionella system som både är flödena mellan de här noderna så att säga, och själva noderna eller storstads- och pendlingsområdena. Och våra arbetssätt och förhållningssätt är egentligen densamma. Sen kan man ju säga att liksom kravbilden, den kan ju se olika ut, så där inställelsetider och prioriteringar och så. Men jag skulle säga att arbetssätten för ett funktionellt system som är ett storstadsområde eller ett flöde eller stråk mellan två storstäder, det de är i samma tankegångar och samma arbetssätt skulle jag säga.

Staffan Sporre: Vi har redan hört det nu ett par gånger. Det pratas mycket, och det är fullt förståeligt, hos er på underhåll om just funktionella system. Vad är det vi lägger i det begreppet?

Sven Ödeen: Ja, det är ju ett lite yxigt ord så där. Men det är ju ett koncept som vi började jobba med för ett par år sedan och som egentligen handlar om att förtydliga ett ansvar för att hela systemet, hela järnvägssystemet, levererar en viss funktionalitet ut mot våra kunder, och inte bara de olika tekniksystemen, alltså spår, elkraft och signal och broar och så vidare, som ju är de som bygger upp själva järnvägssystemet. Men någonstans så kände vi att vi behöver samla ihop ett ansvar för hela den leveransen, och det är det som vi kallar för ett funktionellt system. Drivkraften i det är ju att vi ska ha ett utpekat ansvar för den där leveransen, och det är ju inte framförallt för att ha någon att hänga upp om det går åt pipan, utan för att få en drivkraft i förbättringsarbete det, för då sitter en person av kött och blod som ansvarar för driftsäkerheten eller tillförlitligheten på Västra stambanan då som vi har pratat om eller Stockholms pendlingsområde. Och då kan man ju om man är rätt person på den rollen så kan man ju inte undvika att börja jobba med ständiga förbättringar då. När man dessutom, och där har vi kommit ganska långt i att vi kan mäta tillförlitligheten i systemet och på respektive funktionellt system. Så det har varit, tanken var och det har visat sig skulle jag säga, framgångsrikt också, att få igång ett mer aktivt, förbättringsarbete med ständiga förbättringar, att få in ett större kundfokus i vårat arbete med att planera och styra underhållet.

Staffan Sporre: Då blir genast frågan hur vi mäter tillförlitlighet?

Sven Ödeen: Vi har en räcka KPI:er, eller nyckeltal, som vi följer höll jag på att säga egentligen minut för minut, men vi samlar väl ihop dem månadsvis. Men vi följer dem hela tiden. Några som är väldigt enkla att förstå, och förklara, det är ju mängden störningstimmar på grund av infrastrukturen som ju i sin tur är direkt kopplat till punktligheten och det här 95 procentsmålet inom TTT-samarbetet och så vidare. Ett annat nyckeltal som vi också mäter, som också är lätt att förklara och förstå, det är ju hur långt man kan köra eller åka med tåg innan man råkar ut för ett för ett tågstörande fel på grund av infrastruktur och där som kuriosa kan man säga att man kan åka på stambanorna, alltså Västra och Södra stambanan och Västkustbanan ungefär motsvarande halvvägs runt jorden innan man råkar ut för ett tågstörande infrastrukturfel. Så är de två ganska kundnära nyckeltal som är lätta och förstå. Sen finns det andra mer abstrakta nyckeltal som kanske mer säger någonting för dem som sitter analyserar det här bakom dem.

Ulf Carlsson: Påverkar det här sättet också då som vi planerar uppdrag och handlar upp olika uppdrag och lägger ut kontrakt?

Sven Ödeen: Definitivt hur vi planerar därför i det här förbättringsarbetet så kommer man ju fram till när man gräver ner sig i rotorsakerna till varför man har störningar. Vad det är som genererar dom. Som en parantes, det gör vi ju så mycket som vi bara kan tillsammans med tågföretagen, men när man när man gör det arbetet så identifierar man saker som behöver fixas i anläggningen som är direkt kopplade till dom här störningsutfallen. Och då kan det generera åtgärder som vi behöver beställa ut och planera in. Men sen den här kopplingen till hur vi handlar upp, där finns det nog en mer subtil koppling, att vi måste ha ett förhållande till våra entreprenörer så att än den här informationen om störningar liksom kommer in antingen så att entreprenören själva har ett incitament och en drivkraft att ta tillvara den informationen och minska de här störningarna och göra de åtgärder som behövs. Eller att vi från Trafikverket gör den analysen och liksom kan styra entreprenörerna mer i detalj och på att åtgärdsnivå. Och där har vi väl en resa kvar att göra , att hitta formerna för det där då.

Staffan Sporre: Det här att vara alltså ansvarig för sin del, och därmed brinna för sin del i helheten, lite som du var inne på nyss, att ansvara för funktionaliteten för en geografiskt avgränsad del. Pratar man då om ett helt stråk eller delar vi stråken också? Eller?

Sven Ödeen: Alltså, vi har väl försökt så långt vi har lyckats hittills haft lätt att synka det där med framförallt dom transportflöden som finns utpekade i den nationella planen. Tar man Västra stambanan så är det ett funktionellt system och det slutar där Stockholm pendlingsområde börjar, likadant nere i Göteborg. Och det är ju mer för att vi liksom inte ska ha två funktionellt ansvariga för samma snutt, det ska vara en ansvarig för varje del av banan. Men vi försöker, vi har inte delat upp stråken och snuttifierat det på det viset, utan det ska ju vara en ansvarig för hela Västra stambanan eller Godsstråket Hallsberg - Luleå eller Malmbanan.

Staffan Sporre: Tack för att du fick ett fick ordet gods med också, då har vi check på den. Tack!

Ulf Carlsson: Det här är ju en del av att ni jobbar mycket med ständiga förbättringar. Men tänker vi då att det handlar mest om processerna bakom eller om själva infrastrukturen? Eller kanske både och?

Sven Ödeen: Det är klart att det blir både och, men huvudsyftet är ju att förbättra anläggningens leverans, och om det sedan kräver att vi utvecklar vårt arbetssätt och så där så, det är klart att vi snubblar över saker som vi kommer på att vi kan göra bättre. Men jag skulle säga att allt fokus är på att hitta åtgärder i anläggningen som gör anläggningens leverans bättre ut mot våra kunder. Det andra är mer bakomliggande biprodukter, så att säga.

Ulf Carlsson: Här pratade vi ju med Ann-Sofi om möjligheter kopplat till digitalisering. Ser du några sådana omedelbara även i er del?

Sven Ödeen: Ja vi ser jättestora möjligheter, och sen om dem kommer att vara omedelbara - alla, inklusive vi själva, tycker att det här borde kunna gå fortare. Men att koppla upp anläggningen och kunna mäta anläggningens tillstånd mer automatiserat med sensorer, antingen i tågen eller både i tågen och i infrastrukturen, för att sedan liksom kunna detektera. Egentligen handlar det om att detektera felen innan de uppkommer och orsakar störningar och komma ut o åtgärda dom innan de har orsakat en störning. Där ser vi jättestora möjligheter förstås. Vi håller på med det, vi har börjat, vi kopplar upp tusen spårväxlar här under några få år här för att göra precis det. Och det är ju någonting som vi delar egentligen med hela industrin, att det är åt det här hållet som underhåll av maskiner och infrastruktur går.

Staffan Sporre: Och med orden om växling så växlar vi väl över, eller växlar lite spår, Men när vi nu ändå har er båda på tråden så skulle vi givetvis vilja passa på fråga lite gemensamma grejer också. Tänkte börja mig när vi pratat om stråk och genom det arbetet med stråk så är jag nyfiken på hur dialogen går på tvärs i verket i sådana frågor. Så hur mycket, hur mycket bollar vi stråktänk och den betydelsen nu ur olika perspektiv.

Ann-Sofi Granberg: Jag skulle säga att vi gör det mycket, mer och mer. Det här är ju något som alla delar av verksamheten egentligen har börjat utgå ifrån. Vi jobbar utifrån ett stråktänk i många delar, och då blir det naturligt att också utgå från det när vi jobbar på tvärs genom verket.

Sven Ödeen: Jag tycker det här arbetet med genomförandeplanen som vi kallar den, den här sexåriga planen som beskriver vad vi ska göra på de olika stråken, är ett bra exempel, för där försöker vi tillsammans mellan underhållsåtgärder och investeringsåtgärder och mer med, liksom kunderna i fokus, beskriva hur kommer det se ut på de här olika stråken under de kommande sex åren. Hur kommer förutsättningarna för trafikering se ut? Så jag håller med Ann-Sofi, jag tycker att vi gör det här mer och mer

Ann-Sofi Granberg: Och genomförandeplanen som du tar upp den är ju så bra också för det blir så kommunikativt, det är så lätt att ta till sig - att få en överblick över hur det ser ut. Så den är ju ett jättebra exempel.

Staffan Sporre: Man kan väl säga att vi haft en historik över att kanske ha varit lite stupröriga i verkets ska vi vara ärliga och säga. Men skulle ni säga att samarbetet inom Trafikverket funkar bättre nu, är vi mer en röst mot kunden än tidigare,

Sven Ödeen: Ja, det är väl min bild - jag vet inte vad du säger Ann-Sofi. Men absolut, sen är vi inte färdiga på långa vägar. Men visst jobbar vi mer och mer ihop och försöker ha ett utifrån och in perspektiv.

Ann-Sofi Granberg: Jag håller med, jag tycker vi utvecklas åt det hållet hela tiden. Och stråk blir ju ett sätt att hjälpa oss att jobba mer kundorienterat och mer ensat, så det är ett verktyg för oss att samarbeta bättre och också jobba mer enhetligt mot kunderna.

Ulf Carlsson: Sven och Ann-Sofi är ju rörande överens. Du då Staffan som kundansvarig, delar du den bilden eller är det annat ljud i skällan när du träffar kunderna?

Staffan Sporre: Du skulle må då va! Nej, jag delar den bilden. Inget snack om den saken. Och jag vet att väldigt många av våra kunder också delar den bilden, att det är en annan typ av dialog idag. Men precis som Sven sade, det finns mer att göra. Men jag vågar säga att vi är mer av en röst?

Ulf Carlsson: Men vi är ju mitt uppe i planeringen av T22 nu, så då undrar ju vän av ordning om stråken är inspelade redan i det här skedet. Då både utifrån ett underhålls- och ett trafikledningsperspektiv.

Ann-Sofi Granberg: Om jag ska börja så skulle jag säga att det är det sedan lång tid tillbaka. Eftersom vi har fått in det här sättet att jobba med stråk redan i den långsiktiga planeringen och har det med vår sexåriga plan som vi kallar genomförandeplan så finns det med lång tid innan vi kommer fram till en tågplan, och då blir det naturligt att fortsätta med det även inom trafikledningen och säkert inom underhåll också, eller vad säger du Sven.

Sven Ödeen: Jag tänkte samma sak när jag hörde frågan att stråken har funnits med långt innan vi kommer in i respektive tågplanearbete, så jag håller helt med dig.

Staffan Sporre: Vi ska avrunda alldeles strax. Till sist vill vi ha en liten utblick. Vi är ju mitt i nästan det europeiska järnvägsåret, så vi undrar väl lite grann hur vi jobbar med - jobbar vi med interna internationella stråk också eller är det godskorridoren som blir motsvarigheten där?

Ann-Sofi Granberg: Ja godskorridoren är ju ett väldigt tydligt exempel. Men det finns andra. Och tittar man på vårt närområde och när vi jobbar i syd så är det en självklarhet att utgå ifrån även trafiken i Danmark. Vi har ett väldigt nära samarbete, och det faller sig naturligt och är ju också en självklarhet när jag tänka utifrån kundperspektivet. Så visst, mer och mer gör vi det. Vi tar också inspiration utifrån, vi har bland annat tittat på hur man jobbar i Tyskland, hur man jobbar i Nederländerna och Spanien och jobbar tillsammans med våra nordiska kollegor för att utbyta idéer, men också för att få ihop de delar där vår anläggning hänger ihop och där vi behöver jobba ihop utifrån ett kundperspektiv.

Ulf Carlsson: Finns det motsvarande stråktänk även i våra grannländer. Eller delar som kakan på ett annat?

Ann-Sofi Granberg: Det varierar förstås lite grann. När det gäller stråktänk så tycker vi att vi har kommit relativt långt i Sverige om vi jämför med våra nordiska länder, i alla fall ur ett trafikledningsperspektiv. Men det finns ju andra länder i Europa som har kommit längre än oss, så som du kan få idéer ifrån och lära oss av.

Staffan Sporre: Hur ser utbytet ut på underhållsfronten Sven, alltså internationellt.

Sven Ödeen: Ett, av säkert inte så många konkreta exempel, det är ju Malmbanan. Det är klart att vi försöker synka oss med den lilla snutten som ligger i Norge, då på väg till Narvik. Att inte vi liksom har en standard där på vår del som är helt annorlunda än den som ligger på den norska sidan. Men det är ju väldigt specifikt, annars känner jag egentligen inte till något sådant här gränsöverskridande flödestänk eller tänk kring funktionella system eller så över gränserna. Och det är väl framförallt Norge som skulle kunna vara aktuellt,

Ulf Carlsson: Men med det så kanske vi ska försöka avrunda, jag vet inte hur det blev Staffan - vi sålde ju in det här som ett försök till en stråkkvartett, två som vet vad de pratar om och så du och jag...

Staffan Sporre: Exakt.

Ulf Carlsson: Jag vet inte hur det blev, men är det någonting vi bör lägga till. Jag ställer frågan både till dig Ann-Sofi och till Sven, som vi borde försöka få med innan vi summerar detta samtal om stråk och storstadsperspektiv.

Ann-Sofi Granberg: Vi pratade inte så mycket storstad. Jag nämnde ju att vi är i en utredningsfas fortfarande och så är det. Men vi tror mycket på att även ha en storstadsstyrning. Det är ju kopplat till att det är särskilda utmaningar med höga trafikflöden och intensiva miljöer och komplexa tågomlopp som ställer lite speciella krav på vår produktion. I grunden är det ju samma som i övriga delar av landet, men allting sker mycket snabbare och påverkar också hela landet. Så därför behövs ett anpassat arbetssätt och ibland även anpassade systemstöd. Och kanske ett ännu tydligare utifrån och in perspektiv, så att det där ser vi och har stor potential i och kommer att jobba med framöver.

Ulf Carlsson: Vi har ju så många cliffhangers idag, så det är ju galet!

Staffan Sporre: Det var precis det jag tänkte säga, det finns all anledning att återkomma till er båda. Men så länge så säger vi alltså ett stort tack för att ni tog er tid till Järnvägsvägspodden, Ann-Sofi Granberg och Sven Ödeen.

Sven Ödeen: Tack så mycket.

Ann-Sofi Granberg: Tack så mycket.

(Tågtelegram)

Ulf Carlsson: Innan vi pratar nyheter så måste jag säga att jag saknar lite i diskussionen om hur det operativa perspektivet fått en allt större plats i samtalet. Redan 2018 tror jag vi pratade med Erik Lööf om lite då nya synsätt, och vi har ju också pratat robust trafikering. Du som har suttit både i tidigare och operativa lägen, hur ser du på det – är det en riktig iakttagelse eller vad är det som har hänt – om något..?

Staffan Sporre: Hur jag ser på det… Att jag inte riktigt fattar hur du menar. Kanske för att är hemmablind, men: för mig så är all trafikplanering nånstans ur ett operativt perspektiv. En produktionsplan med tider för banarbeten och tidtabeller är ju ganska värdelös om man inte vet att det operativt går att köra den. Så den aspekten måste man alltid ha med sig – och det har man – när man trafikplanerare, oavsett om man ser till hela stråk eller enskilda sträckor/platser. Hjälper det?

Ulf Carlsson: Kanske… Inser ju att vi kanske saknade lite delar i detta för att stråkkvartetten skulle vara komplett. Även de som planerar och de som bygger kanske skulle varit inskrivna i vårt stolpiga partitur. Men kanske lika bra nu när jag drabbades av akut digitalt teknikstrul. Vad tar du med dig från samtalet

Staffan: Mycket. Det finns väldigt mycket i tänket som är spännande, och helrätt. Måste jag plocka ut nåt så är jag väldigt förväntansfull på funktionen för nationell operativ planering. Får vi till den tror jag att vi kan vinna oerhört mycket för egentligen alla delar i kedjan, järnvägsföretag, entreprenörer, vår egen trafikledning…. Uj. 

Ulf Carlsson: Men till nyheter nu va?

Staffan Sporre: Ja, och enligt poddens eget stråktänk står ju du för fiolerna först. Punktlighet bitte!

Ulf Carlsson: Så pass. Punktligheten fortsatte uppåt efter en stark avslutning på månaden.
Persontågen landade på 94,0 och godstågen på 81,8 procent – och då pratar vi alltså om punktlighet för framförda tåg. O hur många var då det – jo Drygt 77500 persontåg, och lite drygt 12 tusen godståg. Regulariteten låg för person på 98,6 och godset 95,6 procent.
Liksom i förra avsnittet så hänvisar vi till Trafikanalys för den som vill ha officiell statistik.

Staffan Sporre: Får jag då komma med högst inofficiell, och minst lika nördig, statistik? Jag följer förstås utvecklingen av T22, och min gode vän Jakob som är nationell samordnare för den processen har gett mig lite rolig trivia. Giltig vid utsago, ska väl tilläggas, det svänger fort… Men antalet planerade avgångar totalt i T22 är i dagsläget 1.476.536. Och varje tåg har i snitt 115 gångdagar. Bara så du vet.

På en mer allmän nivå har jag noterat att bygget av den nya depån för service och underhåll av tåg här i mina trakter – Nässjö – har börjat. Det ska ju åka nya, krösafärgade, krösatåg här från 2024 är det tänkt, och om det ska gå vägen krävs en ny depå också. Det blir ett intressant bygge att följa, tror jag. Och du har sett andra, lite mindre men ack så viktiga, byggen?

Ulf Carlsson: Läser på webben om Utveckling av nya lösningar för att öka säkerheten vid plankorsningar. Här kan man väl nämna att plankorsningens dag infaller den 10 juni – här kommer det säkert information på trafikverket.se om vad som kommer ske. Vi har ju själva lyft ett perspektiv tidigare, och då gällde det ökad säkerhet tack vare nya typer av vägskydd.

Vidare fångade jag att vi har ett nytt Ramavtal för standardisering av elkraftsanläggningen. Så inte bara rustar vi upp, bygger ut och moderniserar järnvägen – vi standardiserar också!

Staffan Sporre: Se där. Minskar man spänningen i tillvaron med en sådan standardisering, månntro? Eller vill inte kontaktpersonen kabla ut sånt? Förlåt, jag måste få ur mig en massa el-ordvitsar, jag ska moderera en elkraftsnätverkskonferens om ett par veckor – några av lyssnarna kanske förresten drabbas av mig då också – och då vill jag ha städat ur såna där grodor ur systemet. Ska vi stänga nyheterna nu?

(Tågrull)

Staffan Sporre: Crescendot är nått, vi går in i postludiet… Hur ser arret ut nästa gång?

Ulf Carlsson: Det blir ju lite upp till bevis om spelandet går i dur eller moll, det vi vet är att vi ska få ett kundperspektiv på tillvaron, och du svävar väl på moln över att det blir gods vi ska prata, med Hector Rails VD Claes Scheibe. Om det blir något mer ska vi låta vara osagt, men eventuellt en liten blick in i pågående arbetet med kommande tågplan – T22.

Staffan Sporre: Gods och trafikplanering? Fyller jag år?

Ulf Carlsson: Har den äran! Men du får vänta på näsa fanfar!

Staffan Sporre: Jag är lika förväntansfull som ett barn på julafton, och jag hoppas det även gäller er som lyssnar. Om det mot förmodan är något annat perspektiv du som lyssnar vill att vi tar upp – hör i så fall av dig till jarnvagspodden@trafikverket.se – vi gillar både tips och feedback.

Ulf Carlsson: Då tonar vi ut och säger tack för den här gången, och givetvis för att du lyssnat – om tre veckor är det dags igen, ha det fint till dess!