Allt annat än enkelspårigt. Avsnitt 13 2021

Transkribering av avsnitt 13 2021

Staffan Sporre: … Hej och välkomna till årets trettonde avsnitt av Järnvägspodden, Trafikverkets podcast för dig i branschen, med mig… 

Ulf Carlsson: och mig… Som idag tar er med på ett samtal med Inlandsbanans nytillträdde VD, Otto Nilsson. Alldeles väldigt nyss tillträdd faktiskt, fem dagar och två timmar – men vi försöker undvika att bli för enkelspåriga och växlar därför in samtalet till såväl då som nu och framtid.

Staffan Sporre: Ja, även om det ska visa sig att det är van mark han trampar numer. Det är alldeles uppenbart att Otto inte glömt vad som är viktigt på Inlandsbanan, som han alltså varit VD för tidigare.

Ulf Carlsson: Verkligen, och vi är alltså nyfikna på banans roll men också det som rullar på den – om nostalgin betydelse och om hur gröna satsningar i industrin kan bana järnväg för nya affärsmöjligheter. Och så vill jag passa på att brasklappa för min röst i intervjun med Otto.  En heldag pratandes med dig på scen slog undan fötterna för mig och jag hade inte riktigt hämtat mig vid tidpunkten…

Staffan Sporre: Nej, det är ett markant kraxande, det är det. Men den där dagen kanske vi ska utveckla innan vi släpper fram Otto, vi fick ju äran att moderera JBS strategiseminarium härom sistens. Vad tyckte du om den?

Ulf Carlsson: Först och främst – kul att få träffa folk igen, och dig såklart! Det jag dessutom tar med mig var en del av det Niklas Laninge pratade om kopplat till beteendeforskning och nudging – vet inte om din referens nudge nudge flög, men jag tyckte den var kul. Sen så lyfte Johan Oscarsson också en rad intressanta aspekter från omvärlden – mycket från Holland där bland annat grått symboliserade att allt var grönt... Konstigt folk! Hoppas alla de idéer och förslag som skulle skickas in till jbs nu transformeras till effektiva strategier kring de tre initiativen som ju rör punktlighet, trafikinformation och kompetensförsörjning.

Staffan Sporre: Om vi ska börja med referensen nudge nudge – vi fick ju med oss lite grann att järnvägen fortfarande har en del mossighet kvar, och om det nu är så att nudge nudge och Monthy Python inte är allmänbildning så får jag ta det till mossigheten helt enkelt. Annars håller jag förstås med dig om förhoppningen att ta tillvara saker, jag tänker att mycket talar för att vi ska kunna ta tillvara mycket som togs fram och sades, för att det är ju stor samsyn kan man väl konstatera, det är väldigt många frågor som folk sitter och nickar, säger flera gånger och såna saker, från olika delar av branschen. Så att jag tror på det helt enkelt!

Ulf Carlsson: Du måste förresten ha trivts som fisken i vattnet –inte bara som ny ttt-general utan också som omslagspojk för järnvägsjobb, rena idolporträttet! Speaking of – hur skulle du tituleras i din nya roll?

Staffan Sporre: Många saker att bena i där. Hur jag ska tituleras vet jag inte riktigt, men min titel – nej – programledare för TTT är det jag ska bli, om det är det du menar

Ulf Carlsson: Å programledare för podden är du ju redan…

Staffan Sporre: Ja precis, så det är vana hjulspår. Så inte general som du sa nyss. Omslagspojke är jag ju inte heller, det är ju en del av järnvägsjobb - att presentera olika delar av vi som arbetar på järnvägen. Sen att jag råkade få en fotograf som tog en bra bilder på centralen, ja det var väl bra. Men har vi pratat nog nu?

Ulf Carlsson: Jajamen, nu tar vi in Otto.

TÅGRULL

Staffan Sporre: Varmt välkommen till Järnvägspodden, Otto Nilsson!

Otto Nilsson: Tack så mycket.

Ulf Carlsson: Vi tänkte att du får börja med att presentera dig.

Otto Nilsson: Jag heter Otto Nilsson, och är nu Vd på Inlandsbanan sedan den 18 oktober och kommer senast innan dess som marknadschef på Strukton Rail i Sverige

Staffan Sporre: Och som sagt var du är pinfärsk Vd då. Grattis till det! Men om jag minns rätt så är det väl nygammal mark för dig? Alltså det är väl inte så att vi ställer dig mot väggen helt grön här?

Otto Nilsson: Nej, jag har ju förmånen att få göra comeback här nu på Inlandsbanan. Jag var faktiskt Vd på Inlandsbanan mellan 2011 och 2016. Då var jag placerad här i Östersund och sedan hade jag av familjeskäl kände jag att jag behövde flytta tillbaka Stockholm då. Lämpligt nog dök Strukton upp med ett erbjudande, sedan dök den här möjligheten upp igen så tänkte jag att jag har verkligen trivts och tycker jag att Inlandsbanan är fantastisk, ett "väsen" kan man kalla det för, ja då kom jag tillbaka.

Ulf Carlsson: Efter en sådan här utflykt och på entreprenörs-sidan. Vad är det du tar med dig därifrån när du går tillbaka och blir en beställare igen?

Otto Nilsson: Ja, väldigt mycket faktiskt. Att de här fem sex åren som jag varit på Strukton Rail så har jag jobbat med mycket med innovation och teknik gällande underhåll, främst av järnvägsanläggningar. Och då har jag förmånen att jobba med mina kolleger inom Strukton globalt faktiskt, främst i Europa och Nederländerna, och tittar på de möjligheterna som digitaliseringen faktiskt ger gällande järnvägsunderhåll. Det pratas mycket om det uppkopplad anläggning, digitalisering, asset management - det låter väldigt flott, men sedan konkret. Vad är det? Men det har jag faktiskt fått erfarenheter och lära mig vad det kan vara. Jag har faktiskt jobbat en hel del med att försöka visa för Trafikverket till exempel, eller Trafikförvaltningen i Stockholm som driver tunnelbanan, vilka möjligheter som finns och vilka hjälpmedel och processer och liknande man kan ha. Jag känner mig faktiskt mycket mera och har bättre kunskap i detta än när jag lämnade Inlandsbanan.

Staffan Sporre: Både Uffe och jag har nyligen fått äran att lyssna på Johan Oskarsson prata om sensorer, är det någonting som du kommer ta med dig och helt enkelt?

Otto Nilsson: Ja, det är ju mitt skötebarn inom Strukton, eller har varit då, eller sensorer i kombination med hur man då använder den datan för att jobba med analyser. Och absolut är det någonting som vi ska jobba med på Inlandsbanan också. Inlandsbanans anläggning är ju ganska enkel och har väl en hel del utmaningar rent tekniskt utifrån ett underhållsperspektiv. Men med dagens teknik nu gällande sensorer och liknande så finns det fantastiska möjligheter att jobba på ett smartare sätt.

Ulf Carlsson: Innan vi går in på mer detaljfrågor, för att vara säker på att alla, inklusive undertecknad, hänger med. Vad är Inlandsbanan? Hur ska vi beskriva den så att alla är med?

Otto Nilsson: Inlandsbanan är i dag en järnväg som går mellan Mora och Gällivare, och den är nästan 106 mil lång, mestadels enkel - ja den är enkelspårig hela vägen egentligen då. Den invigdes 1937 och då var sträckan Kristinehamn - Gällivare, sen har sträckan mellan Kristinehamn och Mora, den har väl inte använts - största delen av den har inte använts sedan 70 80 talet.

Staffan Sporre: Och vi har även pratat med din både efter- och företrädare, Peter Ekholm pratade vi med 2017, och då pratade vi bland annat om stora planer för upprustning och vi fick en vision om ett års helavstängning av hela banan, som bland annat då skulle ge en annan banunderbyggnad, större axellaster och utrymme för 1000-meters tåg. Det blev inte så, men vet du varför?

Otto Nilsson: Ja, men det har ju gått ett tag och det är väl så här att när jag var här förra gången, redan då, det finns ju en underhållsskuld som är ganska kraftfull då. Då när ni pratade med Peter 2017, min företrädare, då jobbade man tillsammans med Macquarie, det var ju ett australiensiskt pensionsföretag som var intresserade av att investera i infrastruktur i världen, och då bland annat i Inlandsbanan. Och då hade man ju de här de här visionerna som ni nämnde och att man skulle göra en totalupprustning, man skulle göra den på kort tid, man skulle köra okonventionellt med de här långa tågen. Men sen, vad som hände exakt vet jag faktiskt inte, men man gick olika vägar helt enkelt, alltså Macquaire försvann. Men då hade Inlandsbanan fått den här inspirationen av det här, så de har tagit fram en annan plan som kallas för Inlandslänken, som egentligen bygger på samma idé om en väldigt kraftfull upprustning, men med en annan finansieringsmodell. Och den lever fortfarande. Utmaningen med den är ju naturligtvis att få fram finansiering för detta och det arbetet pågår. Sedan är ju naturligtvis så att nu kan man inte lägga alla ägg i samma korg, så vi tittar naturligtvis på hur man kan göra upprusta banan kanske inte lika ambitiöst, men få en bana som får en bättre kapacitet än vad den har i dag. Nu ska man inte säga att den är dålig dag heller, för mellan Mora och Arvidsjaur, så är bärigheten, den är på 22,5 ton, så du kan köra i princip all godstrafik du behöver köra här. Det är ju främst skogsråvara det handlar om, men ambitionen att - alltså någonting måste göras med banan, det är bara så. Sen om vi lyckas med den här Inlandslänken skaffa finansiering för dem, ja då är det fantastiskt positivt och bra. Vi tittar på naturligtvis på ett alternativ där, som inte kostar lika mycket men ändå höjer prestandan på järnvägen och sedan tittar vi naturligtvis på vidmakthållande - det är det vi håller på med idag. Och jag nämnde ju kanske inte det i introduktionen av Inlandsbanan, ni frågade vad det var, jag glömde säga att Inlandsbanan idag ägs av svenska staten, men förvaltas av Inlandsbanan AB. Till skillnad mot de flesta andra statliga järnvägar i Sverige som förvaltas av er på Trafikverket. Och anledningen till det, det var ju att man då i början på 90-talet, slutet 80-tal, början 90-tal, så då dåvarande Banverket föreslog för regeringen att man skulle lägga ner hela banan på grund av att den var för dyr att underhålla. Men då de här 19 kommunerna längs Inlandsbanan gick ihop och bildade det här bolaget och räknade fram kalkyler på hur man skulle kunna underhålla järnvägen då för en mindre summa. Och det är därför vi finns på Inlandsbanan. Det var alltså ett alternativt sätt att underhålla och driva järnvägen.

Ulf Carlsson: Vi tänkte ju också komma in lite på, vi kan komma tillbaka till dig som nygammal Vd - vad du har för nya framtidsidéer också, men den här synen på banan att det nästan finns lite som ett nostalgiskt skimmer kring Inlandsbanan. Nästan lite exotiskt, med en nästan hundra mil lång oelektrifierad bana, påverkar det bilden av och möjligheterna till att få till en finansiering?

Otto Nilsson: Alltså jag svarar både ja och nej på den frågan. Det är klart det här med att den är oelektrifierad det är ju en stor nackdel. En av styrkorna med järnväg i Sverige är ju att den att den drivs med el, den är ju grön den elen dessutom. Men att elektrifiera Inlandsbanan, det skulle kosta väldigt mycket pengar. Men sen det här romantiska skimret som du pratar om, det mystiska liksom, här går en järnväg i Norrlands inland. Ja, men det har också många positiva effekter. Många människor känner till Inlandsbanan som rimligtvis inte skulle ha gjort det annars, bara på grund av denna turisttrafik som har pågått sedan 70-talet. Och den påbörjades att när man misstänkte eller man upplevde väl från allmänheten då att Inlandsbanan var i farozonen så då sa man att vi åker Inlandsbanan i sommar, för den kommer att läggas ner - och det håller vi på med fortfarande. Folk åker ju nu alltså - det har blivit en grej att åka Inlandsbanan. Och det var så jag kom i kontakt med Inlandsbanan första gången, det var när jag fyllde år så hade jag fått av min familj en tågluff ner på Inlandsbanan i två veckor. Och jag hade aldrig varit här förut och jag vart ju helt förtrollad av det här.

Staffan Sporre: Jag tänkte på en annan aspekt också på banan. Man pratar ofta om den som alternativ för omledning, jag undrar finns också där en risk att Inlandsbanan blir underprioriterad för att man pratar bara om den som en redundans egentligen? Eller blir det ett sätt att höja statusen på den när man pratar om den att till övriga nätet är den ett jättekomplement?

Otto Nilsson: Ja, jag vill säga att det är en positiv grej. Det har ju visat sig också att den har ju använts för lite för omledning. Alltså vi tänker omledning tänker vi ofta så här att det händer någonting på stambanorna genom övre Norrland eller det händer någonting kanske på Malmbanan eller Norra stambanan, någon urspårning och så tar det en vecka att reparera det här. Då kan man åka på Inlandsbanan, och då är det liksom det enda sättet att ta sig fram. För visst gods går ju liksom inte att transportera på annat sätt. Och det här såg vi under min tid när jag var här förra gången, då gjorde vi ett antal ganska omfattande omledningar och i samband med olyckor, vilket visade att det fungerade faktiskt väldigt bra och vi samarbetade med andra operatörer. Det var inte bara vi på Inlandsbanan, vi har ju ett dotterbolag som heter Inlandståg som är en tågoperatör, men det var ju också Green Cargo och Hector Rail som var här och körde, så vi körde ju fisktågen, vi körde ståltågen - dom fick lastas lite eller lite lättare då naturligtvis, men det funkade och framför allt att man fick det här flödet av - alltså det är inte bara gods som ska ut från stålverket, det ska ge upp tomma vagnar så att den här processen i fabriken fungerar. Så att Inlandsbanan gjorde ju en fantastisk, var ju en enorm tillgång då. Men sen kan jag ju tycka att Trafikverket skulle kunna använda Inlandsbanan även för planerad omledning i samband med banarbeten på stambanorna. Där har man väl, tycker jag, inte riktigt varit på tårna. Men jag tror man har haft en felaktig bild om vilken kapacitet faktiskt Inlandsbanan har, så att här finns det möjligheter. Och med en upprustad Inlandsbana så skulle ju den möjlighet att bli ännu större. Då är det också viktigt, i samband med omledningar så skulle det kunna fungera ännu bättre, om man tänker då dom här tvärbanorna är ju helt avgörande för att Inlandsbanan ska kunna utnyttjas optimalt. Man kan ju titta på och prata om Inlandsbanesystemet i stället, där man har de där tvärbanorna. Du har, dels ansluter det här i Östersund till Mittbanan. Du har en anslutning sen Forsmo - Hoting, och sedan har Storuman - Hällnäs, och de används faktiskt ganska mycket idag. Men sedan har vi en norrut uppe Arvidsjaur ner till Jörn i Västerbotten. Den har ju varit stängd sen 90-talet och den, det är en sträcka på ungefär 7 mil, och den vill vi ju att man återöppnar igen då för att kunna dels använda den för godstrafik, och vi ser ju framöver här vi kommer väl in på det lite längre fram här vad framtiden kommer kräva av Inlandsbanan och järnvägssystemet, men också vid omledning så skulle det vara en fantastisk resurs att lägga till.

Ulf Carlsson: Om man hoppar över lite till andra delar av hållbarheten, inte bara miljön, man pratar vi också om ekonomisk och respektive social hållbarhet. Men vilken roll spelar Inlandsbanan här? Är man liksom, ska vi säga en kassako för ägarna som gör att den blir ekonomiskt hållbar. Och eller tittar man mer på den sociala dimensionen att den har då som du var inne på en stor betydelse för turismen och kanske då en livskraftig landsbygd?

Otto Nilsson: Absolut, det här med turisttrafiken - jag tror att det är många, om man pratar med många av våra ägare då, alla 19 kommunerna, för många av dem är den här turisttrafiken dels viktig för att den faktiskt tillför inkomster i de olika orterna, och det kommer dit folk som troligtvis aldrig skulle ha kommit dit annars. Men det finns också en identitet i det här, att Inlandsbanan finns där och att den att det kommer dit människor från hela världen och besöker rullar igenom deras kommuner. Så det är inte bara en ekonomisk fråga, utan det är också tror jag en identitetsfråga. Sen om man tittar fram nu, det som för ett år sedan hade varit helt hade många tyckt att "Jamen vad sitter du och säger nu då", det här till exempel med den gröna omställningen som nu är kopplad till norra Sverige, där man då öppnar de nya industrierna som bygger på fossilfri tillverkning av exempel stål, den här batterifabriken i Skellefteå som byggs upp, och det är det här att det öppnas ett stålverk i Boden. Liksom, vem hade trott det för ett år sedan - att det skulle öppna ett stålverk i Boden? Och det här bygger på att man ersätter, vid ståltillverkning ersätter man ju kolet med vätgas, och då är det därför man lägger i norra Sverige, för det finns god tillgång på grön el. Men all grön el tillverkas ju inte runt Boden eller Gällivare, och det kommer gå åt enorma mängder här. Och då ser vi det att längs Inlandsbanan så finns där mycket grön el-tillverkning i form av vindkraftsparker och vattenkraft. Så där ser vi också detta med vätgas tror vi kommer bli en enormt stor sak för oss att dels, inte för oss att tillverka naturligtvis utan det gör energiföretagen, men att transportera den här råvaran kan vi väl säga - eller råvara är det inte utan vätgas - men den här produkten till där den ska förbrukas. Det tror vi kommer bli en stor grej, och det kommer då kunna bidra till att utveckla våra de här kommunerna på vägen där man liksom - det här är ju en helt ny industri som byggs upp.

Staffan Sporre: Ja ni deltog ju i en förstudie för att utreda just infrastruktur och logistik för vätgasproduktion i inlandet. Jag inte riktigt säker på om jag vet vad den landade i, är vi inne i projektering eller har vi kommit längre? Var står vi där?

Otto Nilsson: Nu har jag varit här som sagt i fem dagar eller sex, fem dagar och två timmar - fram till nu. Men jag väl inte super-koll på varenda, det är många projekt som har jobbat med det här med vätgas utifrån olika perspektiv. Dels är det här med - alltså vätgas för oss är två saker man kan säga. Ett ser vi att det är ett nytt godsslag, eller en ny produkt som kan absolut och kommer tillverkas i inlandet, som ska transporteras någonstans till industrin. Så det är en sak, där vi alltså blir en logistik-möjlighet för industrin. Sedan finns det också vätgasens roll som drivmedel. Det som vi var inne på förut, nej - Inlandsbanan är idag inte elektrifierad, nej men helt plötsligt skulle man j ufaktiskt kunna elektrifiera den genom att köra på vätgas-tåg i stället. Vi hade faktiskt besök från Alstom för någon månad sedan, där de var demonstrera en motorvagn som drivs med vätgas. Sedan finns det lok-tillverkare, Siemens jobbar nu med att ta fram lok för godståg, så att det kommer. Nu är det kanske ingenting som vi kommer köpa de närmaste veckorna med tanke på att det blir höga kostnader naturligtvis, men det finns ju en framtid här. Och sedan är det så här att vi jobbar tillsammans i de här projekten, vi jobbar tillsammans med en rad energiföretag där de tittar på var de skulle kunna ha sina produktionsanläggningar - vad har de för transportbehov - och utifrån det så ska vi titta på hur vi då skulle kunna lösa det och vilken kapacitet som faktiskt skulle behövas på Inlandsbanan för att klara av dt här, för vi pratar enorma mängder!

Ulf Carlsson: Är den typen av lok och så, är det någon skillnad i kapacitet - alltså klarar de av att dra lika tungt? Tar det mer plats och därmed minskar antalet sittplatser för persontrafik?

Otto Nilsson: För persontrafiken, den här - den kallas väl för Lint, den här serien av motorvagnar som Alstom tillverkar, och den finns ju - vi har för övrigt köpt fem stycken sådana, fast för dieseldrift, eller HVO som vi kör på här på Inlandsbanan. Men kapacitetsmässigt så blir det ingen skillnad, du förvarar gasen på taket helt enkelt. Eller det inkräktar inte på det utrymmet. Sedan gällande godstågsloken kapacitet så kan inte jag svara på det faktiskt idag, utan men Siemens som sagt, jag vet att dom jobbar nu med att ta fram det. Sen har man provat det här ganska mycket i USA vet jag också, men som sagt, jag har inte superkunskap om exakt vad de har för prestanda och så vidare. Men det pågår.

Staffan Sporre: Men effekten i motorvagnar är jämförbar med det som går på fossilt?

Otto Nilsson: Precis, det blir i princip samma sak. Och jag hade ju förmånen att få åka med och testa den här, eller vi åkte till Lit och det är väl ungefär två mil dit, men det var ju exakt som åka med ett ja, vilket fordon som helst.

Staffan Sporre: Jag har många följdfrågor egentligen, tror att vi ska skippa dom - de blir väl nördiga. Jag tänker på ljudnivå och såna saker inne i tåget.

Otto Nilsson: Men det var exakt samma sak, det var nästan tystare liksom, för det är ju en elmotor.

Staffan Sporre: Prisnivån då? Är den jämförbar, alltså prisnivån på Lint, är den jämförbar med eller liknande som går på fossilbränslen? Både anskaffning och underhåll tänker jag på då.

Otto Nilsson: Det vet jag faktiskt inte. Jag frågade, det satt ingen - jag gick ju och letade efter prislappar på Centralen, om det fanns någon påklistrad - men det fanns inte. Men det var ju folk från Alstom där, och då pratar vi just om prisnivån och det var ju naturligtvis - de har ju sålt till Tyskland där den här går normalt, det här exemplaret som var här och visade upp sig, dom har nog köpt 30 stycken fordon dit, så att jag fick väl aldrig någon exakt prislapp. Men vad jag förstår på dem så rör det sig om i samma härad som ett vanligt el-tåg egentligen.

Ulf Carlsson: Om det nu drar ut på tiden det här, både den logistiska delen och som drivmedel. Ni kör ju som du var inne på redan på HVO, finns det utvecklingsutrymme där om så att säga vätgasen inte väntar runt hörnet?

Otto Nilsson: Vi bestämde här för ett antal år sedan att 2020 skulle all tågtrafik på Inlandsbanan som bedrivs av Inlandsbanan eller Inlandsbanans dotterbolag skulle vara fossilfritt bränsle. Och det som finns då det är RME som man gör av rapsolja, och sen är det HVO. Vi kommer köra med HVO, för det är det vi gör nu, och varför vi använder HVO är för att är RME dels har en sämre prestanda i kyla, och där Inlandsbanan går - vi får tänka på att vi befinner oss nästan i arktisk miljö längst upp liksom - HVO har bättre prestanda gällande kyla, plus att det är ju så att en järnvägstransport behöver ju inte se ut så att den börjar och slutar på Inlandsbanan, utan den kan ju börja på Inlandsbanan men sluta någon annanstans, alltså på Trafikverkets nät. Och dit då man kör med det här loket, då måste man kunna tanka och det finns ju inte HVO-tankanläggningar för järnvägar överallt i Sverige, så att då kan man faktiskt blanda diesel då i värsta fall, då kan man hälla i diesel i HVO-tanken att köra ändå. Det går inte med RME, då måste du tömma bort RME:n innan du kan fylla på dieseln då.

Ulf Carlsson: Eller så blir det lite nostalgiskt som, i alla fall i mitt huvud som järnvägen såg ut för länge, länge sen att du hade liksom drivmedel med dig. Kolvagnen, du får ha en vagn med RME bakom loket så du alltid har...

Otto Nilsson: Ja. och sedan så luktar det lite korvkiosk ibland när vi kom körande, men det var ju bara trevligt å andra sidan.

Staffan Sporre: Jag tänkte faktiskt växla lite spår, för om jag har läst rätt så kan en del av banan fira hundra år nästa år, nästa höst, och det är den delen mellan mellan Sveg och Brunflo, så jag undrar om det kommer uppmärksammas på något sätt?

Otto Nilsson: Fördelen med att jobba på Inlandsbanan om man gillar hundraårsjubileum, det att man kan i princip alltid firar hundra år någonstans. Så blir det. Sedan har vi riktiga hundraårsjubileet var ju alltså när banan, första gången, och där var väl sträckan upp till Sveg, det var 2007 tror jag. Men sedan kommer alltid någon sträcka, för den har ju byggts i etapper hela tiden. Jo naturligtvis ska vi uppmärksamma detta på något bra sätt. Vi för diskussioner redan nu med Sveriges Järnvägsmuseum som vi har ett bra samarbete med sedan tidigare. Vi har inte bestämt tidpunkt och exakt program, men det kommer absolut bli någonting. Vi pratar också med Orsa Järnvägsförening, det är ju museiverksamhet de har nere i Orsa då, så vi kommer ha någonting på södra delen, troligtvis i Röjan kan jag tänka mig, som är en stor har blivit en stor ort på Inlandsbanan nu sen vi börja köra den här vintertrafiken med anslutning till Klövsjö och Vemdalen. Så de som är intresserade av hundraårsjubileum på Inlandsbanan håller ögonen öppna så kommer vi hitta på något riktigt kul.

Ulf Carlsson: Dessutom har vi ju noterat att ni väl också firar 30 år som bolag runt årsskiftet 2021/2022. Det kanske också är värt att fira på något sätt?

Otto Nilsson: Ni ser, vi behöver nästan ha en egen enhet för firande på det här företaget... Nämen absolut, jag noterade faktiskt också det att bolaget fyller 30 år. Det är ju faktiskt en ganska unik företeelse att 19 kommuner går tillsammans för gemensam sak över ett så stort område. Och det här var ju en fråga jag fick många gånger när jag jobbade här förra gången, men är det inte besvärligt att ha 19 ägare, kommuner? Jag har aldrig upplevt något problem meddet, utan det fanns en fantastisk samarbetsvilja och positiv inställning till det här så att det är en unik företeelse i Sverige.

Staffan Sporre: Och nu har vi blickar bakåt en stund, jag tänkte att vi rundar av med att blicka framåt. Nu när du kom in som ny Vd igen, kommer du in med - vilka framtidsidéer kommer du med helt enkelt?

Otto Nilsson: Ja, men de är ganska nygamla måste jag säga. Det som är mitt fokus här nu, jag har alltid trott på Inlandsbanan och jag tror ännu mer på den nu ed den här gröna omställningen i norra Sverige där. Här finns det enorma möjligheter, konkreta, har kopplat till transporter av insatsvaror, färdiga produkter, vi har pratat vätgas. Men för att detta ska kunna realisera så måste man, nån form av upprustning måste ske. Så det är väl det, det kan låta lite torrt och tråkigt kanske, men det är en ganska stor utmaning att skaffa fram medel till det här. Men vi har absolut idéer om hur vi ska kunna göra det här och sedan göra det på ett smart sätt. Det finns ju en vits med att vi har hand om Inlandsbanan, och inte Trafikverket. Vi tycker att vi borde ju kunna driva det här, jobba smartare, eftersom vi är så små och nära verksamheten. Men jag ser också kanske att man, en idé som jag har att kanske utveckla samarbetet med Trafikverket, till exempel när det gäller materialanskaffning. Delvis kanske när det gäller upphandlingar av vissa entreprenader skulle vi kunna göra kanske tillsammans. Men också, ibland när ni byter ut, rustar upp era anläggningar, till exempel byter ut träslipers - sån här bokslipers till exempel till betongslipers då kan de ofta ha livslängd kvar på än 30 till 40 år. Varför inte då se till att Inlandsbanan får tillgång till dom? Vid rälsbyten, ni lägger in tyngre räls från till exempel 50 till 60 kilos räls. Den där 50 kilos rälsen kanske inte alls har gjort hela sin livslängd, och det kanske inte alls är så skadad. Varför inte kunna använda den och lägga in den på Inlandsbanan där det finns idag räls av 34 kilos-modell, så alltså utveckla ett samarbete där helt enkelt.

Ulf Carlsson: Det blir ju också en hållbarhetschef aspekt med att tänka båda är att återanvända idéer en gång till och kanske återanvända räls som annars skulle hamna på någon skrot.

Otto Nilsson: Ja, precis. Och självklart, det här är ju hållbarhet på riktigt. Och ni frågade tidigare om mina erfarenheter från min tid som entreprenör hos Strukton Rail, och där - det här man jobbar med Asset management, att man har bättre kontroll över sin anläggning och ingående komponenter, det är ju också att man jobbar med ett livscykelperspektiv på anläggningen. Att man att man inte byter ut anläggningen förrän den faktiskt måste bytas ut innan felen börjar komma. Men sedan återigen, till exempel om ni behöver ha - ni anser att här måste vi lägga i tyngre räl då, eller man gör ett, man bestämmer sig för ett spårbyte bara för att man bygger bort massa problem och så vidare. Ja, varför inte använda den här rälsen kanske då, den kanske kan användas 10 år till på Inlandsbanan och få upp prestanda där. Så att det är något som jag kommer att kontakta, ja kanske inte generaldirektören om naturligtvis då, men eran inköpsavdelning, hur man ska kunna lösa det.

Staffan Sporre: Passa på att kontakta vår Gd nu vet jag, hon går snart hem - hon kanske fattar ett sånt ad-hoc beslut innan hon drar!

Otto Nilsson: Bra idé.

Staffan Sporre: Jag tänker så här - är det någonting nu i det här samtalet som jag missat kring Inlandsbanan, som vi måste få sagt också innan vi tackar?

Otto Nilsson: Vi har pratat väldigt mycket om gods, och det är väl gods som egentligen är den tyngsta frågan och den viktigaste frågan också kanske, men något som vi också jobbar, som vi nu ska gasa på riktigt är att få igång en regional persontrafik igen på Inlandsbanan. I dag går ju busstrafik mellan Mora och Gällivare, den vill vi ha tillbaka till järnvägen. Och då gäller att jobba tillsammans med regionerna Dalarna, Jämtland-Härjedalen, Västerbotten och Norrbotten för att hitta ett samarbete, kanske inom ramen för Norrtåg. Nu slängde jag mig ur det här, det är ingenting som de står bakom. Men till exempel, så att där har vi ett stort jobb att göra också.

Ulf Carlsson: Vi får slå ett slag för begreppet rälsbuss igen helt enkelt.

Otto Nilsson: Ja, det är kanske man skulle kunna göra.

Staffan Sporre: Eller så ska vi akta oss för att fortsätta spä på nostalgin, jag vet inte riktigt.

Otto Nilsson: Fast det är ju så här att även om man skulle komma, om vi säger att vi drar igång en regional persontrafik med modernare tåg så ska man ju inte döda den här produkten som redan finns. Och då gäller det hitta en ny form för den då, att man inom den här regionala trafiken, den ordinarie trafiken, kan jobba även med turistverksamhet.

Staffan Sporre: Jag tror att det är dags att börja avsluta., så jag tänker helt enkelt säga: Otto Nilsson, stort tack för att du tog dig tid till Järnvägspodden.

Otto Nilsson: Tack för att jag fick vara med!

TÅGRULL

Staffan Sporre: Innan vi reflekterar över det här ska vi säga att Johan Oscarsson, som nämndes  i samband med sensorerna i samtalet, han är VD för Strukton – vilket jag glömde säga i hasten. Men då vet ni det. Vad tyckte du om det här Uffe?

Ulf Carlsson: Hållbarhet kan ju vara många saker – tror det är bra att inte glömma de andra dimensionerna bara för att vi vet att vi är bäst i klassen gällande klimataspekten. Gasfrågan var ju också superspännande, både som drivmedel och som ny affärsmöjlighet. Sen den här panoramavagnen jag satt i när CEE var i Sverige – den kanske vore perfekt för resor i det norrländska inlandet – om nu inte vätgastuber skymmer sikten. Men du då – har du åkt banan eller har du kvar det på din bucket list?

Staffan Sporre: Skam till sägandes har jag ju inte åkt den – trots att jag under en period var kundansvarig för Inlandståget. Östersund har jag såklart därmed besökt, har ett par fina bilder på deras motorvagnar också – men att åka själva banan har jag kvar att göra. Men utifrån att jag känt dem tidigare kan jag säga att stoltheten över banan och trafiken, som jag tycker lyser igenom hos Otto också, är väldigt tydlig, och jag tycker det är häftigt. Plus att jag är väldigt förtjust i tankarna om att behålla det som går av  nostalgi och samtidigt satsa framåt.

TÅGTELEGRAM

Staffan Sporre: Först och främst vill jag göra lite återkoppling på förra avsnittet. Vi hade ju en diskussion om vad som var ditt första ämne här i podden – och jag hade rätt! Ditt allra första avsnitt handlade om e-signering, och ditt andra om kvalitetsavgifter. MPK, som du trodde var först, avhandlades först när jag gjorde mitt första avsnitt ett par månader senare. Vill bara ha det fört till protokollet. Nu när du ändå inte har hunnit få några punktlighetssiffror att prata om för oktober. Eller?

Ulf Carlsson: Som vanligt får jag gå till dig för att få koll – dessutom hade jag ju Kent som gäst apropå JBS! Hur eller hur, för punktlighet kan jag nog återanvända rubriken från webbnyheten från september om att lövhalka skapar glidande merförseningar. Dessutom har det varit många tillfälliga hastighetssänkningar pga av banarbeten som behöver bli klara innan vintern för att undvika att sänkningarna blir mer permanenta – kanske rent av permafrostade. En fråga som dock är fortsatt het är obehöriga, allt kommer utvecklas en aningen om drygt en vecka på webben. Men siffermässigt ligger persontrafiken med två dagar kvar av oktober på knappt 92% och godset på lite drygt 75%. Får jag skicka med en liten uppmaning till hela branschen – nästan å dina vägnar – för om vi gemensamt kan leverera årets två sista månader kan 2021 bli det tredje bästa året på 2000-talet, bara slaget av 2004 (då det gick avsevärt färre tåg) och pandemiåret 2020 (då vi hade färre resenärer)!

Staffan Sporre: Inte bara vi som orerat framför folk, webbinarium om gods, den verkar ha fallit väl ut då vi nåtts av rapporter att det var både välbesökt och lyckat med deltagare från järnvägsföretag, speditions- och logistikföretag, hamnar och terminaler samt både traditionella och potentiella ”järnvägskunder”.. Om det blir en tredje gång 2022 är ännu inte bestämt, men chanserna ökar så klart om många efterfrågar den här typen av arena – så gör i så fall din röst hörd! Läs mer på webben!

Ulf Carlsson: Det var för övrigt inte bara vi som var aktiva på JBS strategiseminarie – även JBS styrelse passade på att ha ett extrainsatt möte under lunchen. Ämnet som skulle avhandlas är ett nytt sätt att följa upp hur bra branschens trafikinformation är – och inte bara i stört läge. För att leva upp till kundernas förväntningar behöver den vara snabb, användbar och samstämmig i alla våra olika kanaler. Tror det är på gång en nyhet på trafikverket.se där man kommer kunna fördjupa sig i detta – om inte annat får vi väl slå en signal till din JBS-kollega Ulrika på UBTR för en uppdatering om vad som är på gång inom området.

Staffan Sporre: Sen tänkte jag nu knyta ihop säcken på ett alldeles väldigt finurligt sätt: Vi har ju pratat om JBS-seminariet i början, vi nämnde att vår GD lämnar i samtalet med Otto – så sista nyheten är att det på JBS-seminariet offentliggjordes vad vår GD Lena Erixon ska göra efter årsskiftet; nämligen att hon blir ny ordförande i JBS. Så det där med att hon går hem, som jag sa, stämmer ju egentligen inte.

Ulf Carlsson: Så JBS fjärde initiativ blir räls till inlandsbanan! Men vi ska ju få prata med henne innan året är slut – vad tror du om titeln på hennes tid i Järnvägen – Lena Erixons storverk? Innan vi checkar ut så lite snabbt – den 23 november är det dags för KAJTs höstseminarium. Seminariet som blir digitalt är ett utmärkt tillfälle att ta del av aktuella projekt och framtida satsningar. Seminariet är öppet för alla och dessutom kostnadsfritt.

Staffan Sporre: Då fick jag inte sista nyheten i alla fall då?

Ulf Carlsson: Men du kan få sista ordet!

TÅGRULL

Ulf Carlsson: Ska vi säga nånting om vad vi hoppas få prata om nästa gång.

Staffan Sporre: Men precis, vi hoppas ju få prata om det nya normala som vi börjar närma oss med stormsteg här. Inte helt spikat med vem och hur, men det är vad vi tror att vi kommer prata om, och det ska bli spännande!

Ulf Carlsson: Ni som lyssnar får så klart gärna komma med förslag på vad vi ska ta upp både nu i höst, men kanske ännu hellre vad ni vill att vi ska prata om till våren – för vi hoppas ju komma tillbaka då.

Staffan Sporre: Vart skickar man det då?

Ulf Carlsson: Det skickas som vanligt till jarnvagspodden@trafikverket.se.

Staffan Sporre: Ha det fint och på återhörande!