Frågor och svar från KAJTs höstseminarium

13:10 TTR ny kapacitetstilldelningsprocess - Första spadtagen tas nu! Caroline Malm, Trafikverket

Fråga 1: När man i TTR säger att 30% av godtransporterna ska ske på järnväg. Innebär det att 30 % av varje godstransport (kort som lång) eller 30% av godstransport-kilometer, eller något annat?

Svar: Här intill hittar du länk till det white paper som beskriver EU-målet 30% 2030.
30 by 2030, Rail Freight strategy to boost modal shift (PDF, extern länk) 

13:30 Tidtabellskvalitet

Fråga 2: Tåg som passerar 3 geografier. Vad betyder det?

Svar: En geografi är i M2 en nod (typiskt en station) eller en länk (spår mellan noder). Noderna och länkarna är tagna ifrån TrainPlan data, så detaljeringsgraden i M2 är samma som i TrainPlan. Ett tåg som har tre geografier i sin resa är t.ex. ett tåg som börjar på station A och sedan kör på länk A-B och ankommer till B. Dvs. tåg som kör en väldigt kort sträcka.

13:50 Servicefönster för minimal trafikpåverkan i Stockholmsområdet: modellförbättringar och resultat. Tomas Lidén, LiU/VTI, Lars Brunsson, Trafikverket

14:10 Paus

14:25 Nypunkt 2.0 Indikatorer för ökad punktlighet i pendeltågstrafiken, Ida Kristofferson, VTI

Fråga 3: Har ni tittat något på korrelation mellan indikatorer?

Svar: Ja, vid Lunds Universitet har man studerat korrelationen mellan indikatorer, både mellan indikatorer så som andel klarade uppehållstider och punktlighet och mellan olika mått på punktlighet. Korrelationen mellan olika mått på punktlighet är hög och visar att de mäter ungefär samma sak. 

Fråga 4: Vad ser ni för skillnader mellan de tre storstadsområdena Stockholm, Göteborgsområdet och Malmö/Skåne?

Svar: I första hand är det trafikmängd och infrastruktur som skiljer. I Stockholm är det mer trafik och mer utbyggd infrastruktur jämfört med de två övriga områdena dvs pendeltågen går mer på egna spår i Stockholm. Därför blir analyser kring interaktioner mellan olika tågsorter viktigare i Göteborg och Skåne.  Arbetsmetodiken för att förbättra punktlighet med indikatorer och dataanalys passar bra för alla 3 områdena.

14:45 Nyttjande av covid-kunskaper på järnvägssystemet för punktlighet. Andreas Lindvall, Anders Wigren, Trafikverket

Fråga 5: Mycket intressant och spännande att applicera en epidemiologisk modell på järnvägen! Har ni tänkt försöka få detta publicerat? Det tycker jag ni ska!

Svar: Tack, vad kul att det var av intresse! Det är ingenting vi funderat på. Vi diskuterade det som hastigast under dagen med anledning av din fråga och ser väl att det egentligen inte ingår i våra arbetsuppgifter. Vi hade dock kunnat tänka oss att publicera det tillsammans med någon som har koll på litteraturen och har möjlighet att bidra med den akademiska vinkeln och det jobb som krävs för att akademisera den.

15:05 Testplattform med simulatorer för effektiv och trafiksäker driftsättning av ERTMS. Niklas Olsson, VTI, Helena Tilander, Trafikverket

Fråga 6: Kommer att man kunna öva interaktion mellan förare och trafikledning i realtid?

Svar: Det är en fråga som diskuteras och det finns ett identifierat behov av att träna interaktion i realtid.

Fråga 7: Vad är bakgrunden och behovet till att medåkningsfilmer har tagits fram?

Svar: Det är viktig att studera sällan händelser. Vid sällanhändelser så är samspelet mellan trafikledare och lokförare viktigt och riskerar att påverka både trafiksäkerhet och effektivitet. En bättre förståelse för den andra partens verklighet minskar risken för negativ trafikpåverkan vilket projektet söker överbrygga via medåkningsfilmer som syftar till att ge tågledningen en bättre inblick i lokförarens nya miljö vid införandet av ERTMS.

15:25 Paus

15:40 Järnvägssimulatorn – Verklighetstrogen simulering som stöd till planering, test och utbildning. Oscar Jansson, Trafikverket

Fråga 8: Kan du berätta lite om hur det är att använda järnvägssimulatorn? Hur arbetsamt är det att sätta upp och ändra simuleringar? Hur är körtiderna? Var körs simuleringen – på någon server, eller hur fungerar det?

Svar: Vi har haft stort fokus på att järnvägssimulatorn ska vara lätt att använda och framförallt ge stöd till en instruktör vid utbildning så att instruktören kan fokusera på att observera eleven istället för att hantera systemet. Detta möjliggörs bland annat genom att man i förväg kan förbereda scenarion som sedan simuleras och dessa scenarion kan självklart köras igen för att alla elever ska få samma förutsättningar.

Att sätta upp simuleringar och scenarion är enkelt och så även att påverka en pågående simulering. Vi har ett användarvänligt grafiskt gränssnitt som gör det möjligt att lätt påverka både anläggning och fordon i en pågående simulering. Vi har gjort prestandatester där vi simulerat 1200 och 2400 ställverk och uppstartstiden med 1200 ställverk ligger på knappa 6 minuter i dagsläget. Vårt mål är att ha en uppstartstid på 4 minuter. En simulering kan köras i realtid men man kan även snabba upp simuleringstiden och ju kraftfullare hårdvara man har desto snabbare kan en simulering köras.

I dagsläget har vi några olika varianter av konfigurationer för järnvägssimulatorn. Den enklaste konfigurationen är för en helt vanlig laptop medan den mest avancerade är en server-/klient-lösning för att öka prestanda men även för att ha hårdvaruredundans vid eventuella fel.

Fråga 9: Finns det någon användargrupp kopplat till järnvägssimulatorn? Är tankarna att sprida järnvägssimulatorn? Hanterar Trafikverket säkerhetsfrågorna korrekt utifrån den skärpta säkerhetslagstiftningen?

Svar: I dagsläget har vi tre användargrupper och samtliga är interna inom Trafikverket:

• Projekt ENTL – test och utbildning i det nya tågledningssystem som projektet tar fram
• Trafikverksskolan – Utbildning i ställverks- och linjebeteenden för nya fjärrtågklarerare
• Projektering av Digital Anläggning (PDA) – Projektering av anläggningsdata för järnvägssimulatorn så att vi så småningom kommer att ha hela Sveriges järnvägsanläggning i järnvägssimulatorn.

När vi har ett tågledningssystem som vi får ansluta till Järnvägssimulatorn för utbildningssyften så kommer vi även ha användare på samtliga trafikcentraler. Vår förhoppning är att vi kommer att få fler användargrupper inom Trafikverket, till exempel inom planering, underhåll och investering. Än så länge har vi inte diskuterat externa användare av järnvägssimulatorn men jag anser att möjligheten finns om den t.ex. vill användas för forskningsändamål.
Vi följer den skärpta säkerhetsskyddslagstiftningen och hanterar järnvägssimulatorn och samtliga säkerhetsfrågor i enlighet med de säkerhetsskyddsanalyser och informationssäkerhetsanalyser som vi genomfört. Ett av sätten detta märks är att vi ställer säkerhetsskyddskrav på våra användare baserat på vad järnvägssimulatorn ska användas till men även avseende vilken information som behövs i systemet för användarens ändamål.

Fråga 10: Jag undrar om man tagit med kundperspektivet och får med trafikinformationssimulering och utbildning/träning?

Svar: Det är ju jättebra att vi kan simulera och utbilda/träna olika roller för olika scenarion men trafikantinformation är ju beroende av alla övriga roller för att kunna ge relevant trafikinformation i rätt tid. Kundperspektivet har inte varit vårt primära fokus utan det har varit mot utbildning av fjärrtågklarerare samt test av tågledningssystem. Genom att ge bättre förutsättningar för utbildning och övning höjer vi även vår förmåga att trafikleda vilket självklart ger nyttor för våra slutkunder, dvs. resenärer och godsmottagare.

I förlängningen kan Järnvägssimulatorn bli en spindel i nätet i en utbildningsmiljö där samtliga operativa roller inom Trafikverket deltar i utbildningsscenarion och där trafikinformatörer självklart är en viktig medspelare.
Beroende på hur behovet och förväntade nyttor ser ut så skulle man även kunna utöka Järnvägssimulatorn med funktionalitet som gör det möjligt för trafikinformatörer att ha järnvägssimulatorn som stöd för utbildning och övning genom verklighetstrogen simulering av anläggning, tåg och även trafikledning.

Fråga 11: Hur/när kan man få se simulatorn ”live”?

Svar: Järnvägssimulatorn finns i dagsläget på lite olika ställen i Sverige: Borlänge, Göteborg, Ånge & Ängelholm.

Det finns även möjlighet att demonstrera Järnvägssimulatorn i ett digitalt möte via Skype vilket är att föredra med nuvarande läge med covid-19. När vi återgår till ett mer normalt läge så är generellt sett Göteborg bäst för fysiska demonstrationer men det finns även möjlighet för t.ex. mig att resa till valfri plats i Sverige och demonstrera live.

Vill man få en digital demonstration är det bara att kontakta mig via mail så hittar vi en lämplig tid för ett möte. Jag nås på oscar.jansson@trafikverket.se
Man kan självklart även kontakta mig för att fråga om fysiska demonstrationer.

Fråga 12: Den här simulatorn verkar vara alldeles för bra för att vara sann. Vad är haken? Det måste finnas något som den inte klarar? Finns verkligen all anläggningsdata att tillgå idag? det har ju varit ett problem tidigare.

Svar: Det är möjligtvis anläggningsdata som är haken. I dagsläget har vi omkring 200 driftplatser av de cirka 860 driftplatser som är fjärrbevakade idag. Av dessa 200 så är dock bara ett fåtal fullständigt konfigurerade då vi kontinuerligt lagt till funktionalitet som behöver konfigureras för de olika ställverken. Projekt ANDA har skapat förutsättningar så att korrekt anläggningsdata finns tillgängligt och det som kvarstår är att det behöver omvandlas till det format som krävs för järnvägssimulatorn. Det är, bland annat, detta som avdelningen Projektering av Digital Anläggning (PDA) arbetar med.

Det är även värt att nämna att vi ännu inte har möjlighet att simulera ERTMS i järnvägssimulatorn. Vi har med det i vår utvecklingsplan och arbetar för fullt med detta just nu och planen är att ERTMS ska finnas på plats under Q3 2021.

Fråga 13: Verkligen intressant och viktigt för utbildningen men även för forskningen med sikt på till exempel virtually coupled train sets. Finns det möjligheter, gränssnitt som kan användas för forskningsprojekt?

Svar: Vi har vissa gränssnitt redan idag men flertalet rör sätt att kommunicera och påverka anläggningen. Ett intressant gränssnitt vi har och håller på och vidareutvecklar just nu är ett gränssnitt för testautomation och vi försöker ta höjd så att detta gränssnitt kan användas inom fler områden också.
Vår leverantör har gjort andra typer av gränssnitt till sina övriga kunder, bland annat för integrationer mot förarsimulatorer. Så det finns stora tekniska möjligheter att utveckla nya gränssnitt för att stödja till exempel forskningsprojekt eller användningsområden som vi i dagsläget inte har stöd för.

Fråga 14: Hur får man tillgång till Järnvägssimulatorn? Vi bygger just nu 1409 PRO som är ett alternativ till bland annat RailIts infotracker och hade gärna testat av den mot järnvägssimulatorn också.

Svar: Järnvägssimulatorn finns i dagsläget enbart som lokala installationer så man behöver komma på besök för att få tillgång. Dock så kan vi självklart ta en dialog och se om det är möjligt att ni får låna en järnvägssimulator som ni kan ha på plats. Vi behöver även se om det finns ett lämpligt gränssnitt mot ert system eller om det kräver vidareutveckling av Järnvägssimulatorn. Ta gärna kontakt med Trafikverket i frågan.

16:00 Demonstrator för ”advanced real time network managment” – en vision. Martin Joborn, RISE, Birgitta Thorslund, VTI

16:20 KAJT, FoI-samverkan och Transforming Rail. Magnus Wahlborg, Trafikverket

16:40 Slut