Se inspelat webbinarium om trafikprognoser
För att möta den senaste tidens uppmärksamhet kring Trafikverkets trafikprognoser, arrangerade Trafikverket den 12 juni ett webbinarium.
Webbinariet behandlade bland annat hur skillnaderna mellan prognoser och verklig trafikutveckling har sett ut över tid, hur trafikprognoser tas fram idag jämfört med på 90-talet och hur osäkerheter kring framtidsantaganden omhändertas.
─ Prognoserna är en fråga som engagerar och regelbundet dyker upp i den transportpolitiska debatten. Efter den senaste tidens uppmärksamhet har vi sett ett behov av att förklara, och ge en helhetsbild, av vårt prognosarbete. Därför var det glädjande att arrangemanget drog till sig ett stort intresse, säger Ulrika Geeraedts, chef för Trafikverkets verksamhetsområde Planering.
Avvikelserna i äldre prognoser är välkända
En av de medverkande på webbinariet den 12 juni var Johanna Dillén, avdelningschef på Trafikverkets Expertcenter som ansvarar för prognosarbetet.
─ Frågan om prognosers rätt och fel är grundligt utredd och det är välkänt att de prognoser som gjordes för 20-30 år sedan inte stämde med det faktiska utfallet. Det var framför allt ökningen av det regionala tågresandet som underskattades i dessa prognoser, särskilt under 1990-talet och tidigt 2000-tal. Samtidigt stämde prognoserna för långväga tågresor och vägtrafik bättre, även om det fanns en viss överskattning, säger Johanna Dillén.
Äldre trafikprognoser fick bara utgå från redan fattade beslut
Förklaringen till att äldre prognoser avvek från utfallet beror i hög grad på att dessa som regel endast utgick från redan fattade politiska beslut. De innehöll alltså inte beslut som kunde tänkas komma under prognosperioden.
─ Riksrevisionsverket påtalade också 1997 för Banverket att verket måste vara återhållsamma med att anta ett ökat tågtrafikutbud i prognoserna, säger Johanna Dillén.
Underskattningen av regionaltågstrafiken som förekommer i de tidigare prognoserna förklaras därmed av att kommande politiska beslut om en kraftig ökning av regionaltågsutbudet inte fanns med i dåvarande prognosförutsättningar. Eftersom det i prognosförutsättningarna ingick oförändrade bränslepriser kombinerat med effektivare bilmotorer, skedde en överskattning av biltrafiken när bland annat bilinnehav och bränslepris utvecklades annorlunda än vad som beräknades vid prognostillfället.
Dagens prognoser utgår från andra förutsättningar och har en annan träffsäkerhet
Trafikverkets prognoser analyseras och utvecklas kontinuerligt. Jämfört med de tidigare prognoserna vars syfte var mer transportpolitiskt, har prognoserna över tid allt mer använts för att analysera infrastrukturinvesteringar. Därmed har det blivit allt viktigare att spegla faktisk trafikutveckling.
─ De prognoser som har gjorts de senaste 10-15 åren görs på många sätt annorlunda än för 20-30 år sedan. Dels rör det sig om utvecklade prognosmodeller, dels väljs prognosförutsättningarna på ett annat sätt, säger Johanna Dillén.
Jämfört med de tidigare prognoserna som baserades på redan fattade beslut, kom prognoserna att alltmer baseras på både fattade och aviserade beslut. Prognoserna under 2000-talet har därmed också stämt allt bättre med faktisk trafikutveckling:
- För bil var det runt 5-10 % överskattning av trafikarbetet i prognoser från 1996-2005. För prognoser från 2009 och senare ligger det som regel på några enstaka procent, -2 till +5.
- För tåg var prognosfelet 15-18 % underskattning för prognoser från 1996-2005, jämfört med som regel -4 till +2 % för prognoser från 2009 och senare.
För prognoser om avser framtida år har jämförelse gjorts med en framskrivning av trenden 2006-2019.
Löpande revideringar
Trafikverket tar inte själva fram allt underlag till sina prognoser, utan är beroende av underlag från en rad andra aktörer. Omvärldsförutsättningarna i Trafikverkets prognoser utgörs av statistik och prognoser från andra källor såsom Statistiska centralbyrån (SCB), Konjunkturinstitutet och Energimyndigheten.
─ Om förutsättningarna i dessa prognoser förändras påverkar det naturligtvis också utfallet i Trafikverkets prognoser, säger Johanna Dillén.
Eftersom nya politiska beslut fattas och förutsättningar förändras, uppdateras och revideras därför basprognosen regelbundet. Vart fjärde år görs en större revidering av prognoserna där bland annat grundläggande omvärldsförutsättningar ses över. Det handlar till exempel om ekonomisk utveckling, prognoser rörande befolkningsutveckling och utrikeshandel. Mellan de större uppdateringarna görs en mindre uppdatering av transportsystemsrelaterade förutsättningar.
För tågtrafikeringen har Trafikverket över tid utvecklat samarbetet med operatörer och regionala kollektivtrafikmyndigheter.
Känslighetsanalyser
Antaganden om framtiden innebär samtidigt av naturliga skäl osäkerheter. När Trafikverket ska analysera en framtida investerings samhällsekonomiska lönsamhet, gör Trafikverket därför så kallade känslighetsanalyser. Analyserna beskriver hur känsliga kalkylresultaten är om prognosförutsättningarna skulle utvecklas annorlunda än antaget, exempelvis om resandet är 20 procent högre eller lägre än i basprognosen.
─ Analyser som gjorts visar att rankingen av den samhällsekonomiska lönsamheten för olika investeringar är robust inom rimliga variationer av prognosförutsättningar, så som till exempel befolkningsutvecklingen, säger Johanna Dillén.
Eftersom basprognosen görs för hela Sverige, kan vid behov anpassningar göras som tar hänsyn till lokala och regionala förutsättningar i analyser.
Medel till järnväg ökade betydligt under hela 2000-talet
I den senaste rapporteringen kring prognoser har det ibland påståtts att de tidigare prognosernas bedömning av trafikutvecklingen skulle ha medfört färre järnvägsinvesteringar. Det går dock inte att veta om medlen till järnvägen hade varit ännu större om de tidigare prognoserna hade visat ett annat resultat.
─ Beslut om infrastrukturinvesteringar grundar sig bland annat också på politiska prioriteringar. Samtidigt har medlen till järnvägsinvesteringar och underhåll ökat betydligt under hela 2000-talet och i gällande nationella plan för den statliga transportinfrastrukturen utgör järnvägsinvesteringarna cirka åttio procent av alla investeringar, säger Lennart Kalander, chef för avdelning Nationell planering på Trafikverket.
Trafikverkets prognosmodeller heter Sampers för persontransporter och Samgods för godstransporter. Modellerna är framtagna utifrån internationell expertis och beprövad vetenskap, och utgör kärnan bland de trafikprognosmodeller som Trafikverket, forskare och konsulter i Sverige använder.