Henrik Dahlin (Green Cargo), Johan Wadman (Svensk Kollektivtrafik) och Anna Ericsson (Trafikverket) från JBS styrelse på scenen med infrastrukturminister Andreas Carlson. Längst till vänster dagens moderatorer Ulf Carlsson, Trafikverket, och Britt-Marie Olsson, SJ.
Från ord till handling för järnvägsbranschens Vision 2050
Det är 200 år sedan den moderna järnvägen föddes. Järnvägsbranschens Vision 2050 fyller däremot bara ett år, men stora förhoppningar vilar redan på dess axlar. Nu gäller det att göra verkstad av orden.
Färdplanen för att förverkliga visionen var i fokus för vårens JBS-konferens, som samlade omkring 170 deltagare från alla delar av järnvägsbranschen på Nalen i Stockholm.
– Vår gemensamma ambition, sammanfattad i JBS Vision 2050, handlar om att skapa ett robust, effektivt och pålitligt järnvägssystem. Nu ökar vi framdriften inom JBS fokusområden för att tillsammans skapa den förändring som branschen och samhället behöver, sa Roberto Maiorana, Trafikverkets generaldirektör och styrelsemedlem i JBS.
Färdplanens strategi är tydlig: Att gå snabbare från beslut till genomförande, och att stärka samarbetsförmågan och helhetsperspektivet i branschen. Tillsammans med Henrik Dahlin, vd Green Cargo, framhöll Roberto Mairorana tre prioområden i färdplanen – punktlighet och pålitlighet, långsiktiga utvecklingsinsatser och former för effektivare framdrift.
En omvärld i förändring
Bertrand Gryspeert, vd Vossloh, tog med publiken på en rundtur i Europa (vars järnväg är den första, största och tätaste i världen). Järnvägsunderhållet är eftersatt på flera håll, men länder som Schweiz och Österrike har hittat finansieringsmodeller för att få balans. På frågan om Sverige är redo att låta exempelvis vägavgifter finansiera järnvägen, blev svaret: Det är inte billigt – men det andra är dyrare.
Även Finlands ambassadör i Sverige, Maimo Henriksson, stod för en internationell utblick. Finlands sak är vår – inte bara i melodifestivalen utan även i järnvägssammanhang. Inte minst med det försämrade omvärldsläget, Nato och höjd beredskap, konstaterade hon:
– Sverige är Finlands viktigaste bilaterala partner, och infrastrukturen har stigit upp som en priofråga där vi nu har tagit de första stegen för att knyta ihop finsk och svensk järnvägstrafik.
Förändringar i omvärlden var också temat för Transportföretagens pass, som gav en förhandstitt på en kommande rapport om de senaste transporttrenderna. Bland möjligheterna lyfts användningen av AI, till exempel automatisering i hamnar som då kan hålla öppet dygnet runt. Utmaningar som medlemsföretagen har identifierat är bland annat organiserad brottslighet, Europas regleringsiver, kompetensbrist – och givetvis också underhållet av järnvägen, där man lyfte fram en god samverkan med Tågföretagen.
Stolta men inte nöjda
Flera av dagens talare, bland dem inledande JBS-ordföranden Kristoffer Tamsons och lite senare infrastrukturminister Andreas Carlson, uppmanade till stolthet i järnvägsbranschen och att sträcka på ryggen. Sett över tid levererar järnvägen faktiskt bättre och bättre.
– Vi har ett år bakom oss med rekordlåg punktlighet, men samtidigt har det aldrig gått så många tåg i tid som förra året. Det är dags att ha lite mer självförtroende kring produkten ni levererar! sa Andreas Carlson till åhörarna. Samtidigt betonade han en hög förväntan på samverkan i branschen, och att han sätter stort värde på JBS och de steg som har tagits under åren.
Ministern öppnade för alternativa finansieringsformer, betonade vikten av samplanering vid avstängningar och lyfte regeringens mål om att rulla ut ERTMS till 2042 istället för 2070. Han nämnde också SVTs granskning av järnvägen, där han dagar före konferensen frågades ut i Aktuellt. Budskapet är att vi nu bryter trenden, inte minst genom att få upp basunderhållet på 15 miljarder kronor per år.
– I grunden är granskningen bra. Men politiken behöver ert stöd med rätt underlag och att ni berättar om alla de framsteg som faktiskt görs. Medialogiken söker konflikt, och här kan ni åstadkomma en mer enad front.
För egen del har ministern försökt få med sig komikern och programledaren Messiah Hallberg ut på ett växelbyte. Alla på konferensen fick också uppmaningen att ta med röda mattan och musikkåren, inte bara till invigningar av ny infrastruktur – utan även till underhållsåtgärderna.
Att kommunikation är en nyckelfaktor betonade också Trafikutskottets ordförande Ulrika Heie, som menade att JBS vision är superbra läsning, men att politiken borde ha varit med och tagit initiativet.
– Nu gäller det att politiken hinner ikapp. Svensk järnväg förtjänar en gemensam politisk målbild och strategi, med långsiktighet och samarbete över partigränserna.
En panel med styrelsemedlemmar från JBS reflekterade över politikernas budskap. Även om alla förutsättningar kanske inte är på plats, behöver varje aktör börja hos sig själv: Vad kan JAG göra?
Framsteg från färdplanen
I slutet av dagen gavs några goda exempel på redan påbörjade aktiviteter som går i färdplanens tecken. Först ut var Jonatan Lennartsson från Trafikverket som tillsammans med Jimmy Hagström från Strukton Rail berättade om pågående förflyttningar och förändringar som ska effektivisera olika delar av järnvägsunderhållet – från reinvesteringsåtgärder till basunderhåll. Ett exempel som Jimmy Hagström lyfte var djurpåkörningar, en av många orsaker till förseningar och tågskador. Med förebyggande och innovativa metoder kan förseningar förebyggas, djurliv sparas och kostnader för röjning minskas.
UBTR (Utvecklingsgruppen för Bättre Trafik- och Resenärsinformation) har drivit ett pilotprojekt om förbättrad trafikinformation vid ersättningstrafik, med Nobina och Vy i täten. Trots förbättrad webbinfo hos Vy och hänvisningar på Trafikverkets skärmar, visade det sig att resenärer i huvudsak fick information via busschaufförer och andra resenärer. Det saknas en gemensam trafikinfoprocess vid ersättningstrafik, och här ser realtidsinfo via Trafikverkets öppna API ut att vara en möjlig väg. Dataformatet öppnar för tjänster från olika aktörer, där det blir enkelt att ange varifrån bussen går.
Ingo Paas och Anders Bergkvist berättade om Green Cargos digitala resa, där företaget ersatt komplexa och föråldrade it-system med integrerade digitala plattformar. Allt från kundinfo till lok- och vagninfo, färdplats med mera har samlats i en grafdatabas, så att man i realtid kan spåra hur en avvikelse sprider sig – och få förslag till lösningar i form av ruttkompatibla omledningsalternativ, eller tåg och lok i närheten med rätt kapacitet och egenskaper.
– Vi har också en AI-assistent som kan svara på det mesta om våra operativa händelser. Framtiden är autonoma agenter, som i ett första steg kan aggregera beslutsunderlag – men på sikt både aggregera och exekvera beslut, siade lösningsarkitekten Anders Bergkvist.
JBS ordförande Kristoffer Tamsons fick summera en dag full av framtidsoptimism. Nu handlar det om att sprida de goda exemplen vidare.
Vad tycker du är viktigast för JBS att fokusera på nu?
Stefan Gustavsson, vd Infranord:
– Det är positivt att vi har en gemensam riktning framåt genom Vision 2050, men precis som Trafikutskottets Ulrika Heie sa är det viktigt att vi får med politiken, så att vi kan fatta beslut utifrån en långsiktig, gemensam plan.
Att främja samverkan mellan olika aktörer är också viktigare än någonsin, så att vi går i takt där det krävs samsyn och delar med oss av metoder som gör helheten bättre.
Samtidigt ska vi utmana varandra och konkurrera där det utvecklar branschen framåt.
Monica Lingegård, vd SJ:
– De kommande fem åren behöver vi våga prata om de potentiella målkonflikter som finns. Ska vi klara av underhållet kan vi inte öka kapaciteten hur mycket som helst. Det är redan en utmaning att vi vill köra tåg samtidigt som järnvägen behöver rustas upp.
Här är samverkansforumet viktigt. Vi behöver vara superkonkreta med vad som kan göras för att kunna arbeta i spåren utan att i för stor utsträckning begränsa trafiken.
Nu gäller det att gå från ord till handling.
Mikael Andersson, branschchef, Transportindustriförbundet:
– Det viktigaste nu är att förankra visionen med politiken. Den här frågan skulle behöva bli långsiktig och över partigränserna.
Utmaningen är framför allt den ekonomiska – att förverkliga visionen kräver mycket pengar, och där behöver man nog tänka nytt. När järnvägen byggdes på 1800-talet finansierades den till ganska stor del genom att låna.
Så skulle man antagligen behöva göra nu också, för att speeda på tempot.