Cykelvänliga kantstenar

Detta projekt utforskar begreppet cykelvänliga kantstenar och vad detta innebär i termer av funktion för både cyklister och övriga användargrupper. Ordet kantsten har möjligen blivit negativt laddat för cyklister då kantstenar ofta utgör hinder som cyklister behöver forcera och inte sällan förknippat med en fallrisk. Begreppet cykelvänliga kantstenar kan användas för att beskriva kantstenslösningar som är anpassade för cyklar och genom att etablera begreppet kan denna utformningsdetalj få större omsorg vid utförandet. 

Litteraturstudier har gjorts för att bland annat kartlägga forskningsläget gällande samband mellan trafiksäkerhet och kantstenar. Singelolyckor är den vanligaste olyckstypen bland cyklister och en VTI-studie från 2013 visade att omkullkörning mot kant låg bakom hälften av de singelolyckor som relaterades till vägutformning. I samma studie konstaterades 3 dödsfall där omkullkörning mot trottoarkanter var den troliga orsaken, under perioden 2007–2011. Folksam som har undersökt olyckor med elsparkcyklar kom fram till att 12–15 % av olycksfallen med personskador, de flesta rapporterade under 2019, uppstod vid kollision med trottoarkant.

Projektet har studerat vilka riktlinjer som ges i Sverige gällande utformning av kantstenar i anslutning till cykeltrafik. Trafikverkets VGU (2021) anger att separering mellan gående och cyklister i första hand bör utföras med skiljeremsa av exempelvis storgatsten. Separering med nivåskillnad nämns som en valmöjlighet som gör åtskillnaden tydlig, men med nackdelar i form av försvårad drift och snubbelrisk. Det rekommenderas att 6 cm kantstenshöjd används vid separering med nivåskillnad. I GCM-handboken, framtagen av Trafikverket och SKR, presenteras typutformningen genomgående obruten gcm-yta som huvudalternativ för trevägskorsningar där lokalnät ansluter till huvudnät. Typutformningen har blivit relativt vanlig i Sverige och inte sällan används en fasad kantsten för att ta upp höjdskillnaden.

En utblick mot Nederländerna och Danmark har visat att separeringskantstenar används i båda länder för att skilja cyklister från gående. Holländska riktlinjer är mer uttömmande gällande kantstenars utformning och många olika kantstensprofiler föreslås för olika trafiksituationer. De båda länderna skiljer sig gällande hur deras motsvarighet till genomgående obruten gcm-yta utformas. Särskilda kantstenar som tar hänsyn till cyklisters behov förordas i Nederländerna medan det i Danmark är vanligt att bygga upp en mindre asfaltsramp mot kantstenen för att ta upp höjdskillnaden och göra passagen bekväm för cyklister. Generellt är variationen av kantstenstyper stor i Nederländerna, i kontrast till de svenska kantstensleverantörernas sortiment. Terminologin kring kantstenar i Sverige kan också vara svårbegriplig då den främst består av förkortningar och beteckningar som inte är självförklarande.

I denna studie har kantstenar delats in i två grupper. Separeringskantstenar är kantstenar som anordnas längs med cyklistens färdriktning och överfartskantstenar är kantstenar som anordnas tvärs över färdriktningen. För att separeringskantstenar ska vara cykelvänliga föreslås att visningshöjden bör vara 5–6 cm och vid 6 cm eller mer bör kantstenen ha en sluttande profil. Cykelvänliga kantstenar bör inte ha rätvinkliga hörn, utan hörn som är avrundade eller avfasade. Separeringskantstenar bör ha en slät yta, medan överfartskantstenar inte får vara för släta med hänsyn till halkrisk. Den viktigaste egenskapen för överfartskantstenar är att profilen är flack. Kantstenar behöver även uppfylla behov från andra användargrupper, kopplade till bland annat hastighetsdämpning av fordon och tillgänglighet för personer med synnedsättning.

Med utgångspunkt i funktionerna ovan studerades ett antal byggda exempel i en fallstudie. Separeringskantstenar som hade mer vertikala profiler bedömdes kunna ge effektivast separering medan kantstenar med sluttande profiler bedömdes vara mer förlåtande vid fall mot kantsten eller påkörning med cykeldäck. Sluttande kantstenar kan vara svårare att upptäcka med teknikkäpp jämfört med vertikala kantstenar, även om studiens försöksperson kunde uppfatta avgränsningen. Flackare överfartskantstenar ger bättre funktion för cyklister och bedömdes vara säkrare att passera med cyklar av varierande typ, jämfört med överfartskantstenar med brantare profil. Flackare profil kan dock möjliggöra högre hastigheter, men det behövs mer forskning för att avgöra vilken generell hastighetseffekt sådana profiler ger. Grepp för cykeldäck och visuell tydlighet visade sig vara potentiella problemområden för alla undersökta överfartskantstenar.

Studien har visat att trafiksäkerhet är en viktig faktor när kantstenars cykelvänlighet ska bedömas. I Sverige är kantstenar ur ett cykelperspektiv både en säkerhets- och komfortfråga. Studien pekar på att det bör skapas en tydligare standard och praxis för hur kantstenar utformas i anslutning till cykelvägar. Överfartskantstenar är troligen den största trafiksäkerhetsrisken för cyklister, men även separeringskantstenar kan behöva förbättras om Nollvisionens strävan efter förlåtande trafikmiljöer ska fullföljas.

Rapporten är framtagen med ekonomiskt bidrag från Trafikverket Skyltfonden. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde.

Slutrapport Cykelvänliga kantstenar (pdf, 4,1 MB)

Trafikverkets beteckning: TRV 2020/105964 ”Cykelvänliga kantstenar”

Projektet slutrapporterades december 2021.