Prognoser och åtgärder vid ökad gång och cykling – Scenarier om olycksutvecklingen
Om gång- och cykeltrafken i Sverige fördubblas kommer antalet skadade öka med 55–80 procent. För att förhindra den ökningen behövs resurser och bland annat en modell för att redovisa skadekostnader samtidigt som åtgärdskostnader.
Utan intensifierat trafiksäkerhetsarbete kommer antalet skadade att öka om gång och cykling fördubblas. De kommer då att öka med 55–80 procent. Prognosen baseras på samband mellan den oskyddade trafikens storlek och antal skadade i svenska kommuner samt jämförelser mellan Sverige, Danmark och Nederländerna.
Denna förväntade ökning av skadade kan emellertid hejdas. Enligt internationell effektforskning finns effektiva och väl beprövade metoder för att stoppa en ökning. Det förutsätter dock ett helt annat tempo i trafiksäkerhetsarbetet, betydligt mer resurser och ett ökat statligt ansvar för de oskyddades säkerhet, som nu är mycket marginellt.
Att skapa säkrare infrastruktur kostar pengar. Av de statliga infrastrukturpengarna får gång och cykling en eller annan procent. Här måste det ske en kraftig ökning. Stadsmiljöavtalen kan vara en modell för att slussa statliga pengar till de oskyddades miljö. Vidare finns ett systemfel som gör att man satsar för lite på säkerheten i relation till skadekostnaderna. Det handlar om en skillnad på fyra–fem gånger. Att exempelvis årligen redovisa
kostnaderna kommunvis för infrastrukturåtgärder, drift och underhåll samtidigt med skadekostnaderna kan vara ett första steg för att skapa balans i systemet. Och ge lägre totalkostnader för samhälle och individer.
Trafikverket bör, enligt rapportförfattarens mening, ta fram en modell för detta för såväl de kommunala, regionala som statliga väghållare. Förslagsvis kan man börja med en modell för fallolyckorna där sambandet med dåliga väghållarinsatser är särskilt tydligt. Ett system för oberoende inspektioner av de oskyddades infrastruktur bör tas fram. Modeller finns i tidigare inspektionsverksamhet av miljöer för fotgängare respektive cyklister. För att få en nytändning behövs större inspirerande demonstrationsprojekt av typ Nollvisionsslingan. Den genomfördes några år efter Nollvisionsbeslutet för att visa hur principerna praktiskt kunde omsättas i de oskyddades miljö.
Vi bör också titta närmare på Danmark och Nederländerna. Varför är riskerna per personkilometer inte lägre i DK och NL trots deras mer utvecklade infrastruktur? Varför dödas dubbelt så många danska cyklister och nästan fem gånger så många holländska som hos oss (i relation till befolkningen)? Om vi inte kan svara på sådana frågor kommer vi att upprepa deras fel i vår strävan att öka cyklandet till deras nivåer.
Kontaktperson: Krister Spolander FOT, krister@spolander.se, 070-421 70 36, www.spolander.se.
(Trafikverkets beteckning: TRV 2018/25056 ”Prognoser och åtgärder vid ökad gång och cykling – Scenarier om olycksutvecklingen”)