Frågor och svar om ERTMS

Hoppas den lättlästa texten hjälpte dig.
Till fler lättlästa texter

Christoffer Crafoord Programchef

Trafikverket Har du frågor om innehållet på sidan? Vi kan svara måndag–fredag klockan 8.00–16.00.

För trafikinformation och akuta fel som kräver omedelbar åtgärd, har vi öppet dygnet runt.

På den här sidan kan du läsa de vanligaste frågorna och svaren om införandet av ERTMS.

Varför byter man ut det nuvarande systemet ATC mot ERTMS?

Grunden till att byta system till ERTMS ligger i lagkrav från EU och Sverige som syftar till ett gemensamt tågskyddssystem för att bl.a. underlätta för gränsöverskridande trafik. Alla medlemsländer inom EU, plus Norge och Schweiz, är berörda och införandeprojekt pågår i alla länder. I Sverige har den befintliga signalanläggningen också nått sin tekniska livslängd på flera sträckor, vilket också eskalerar ju längre tiden går. Svårigheter finns på sikt att vidmakthålla systemen, vilket ytterligare understryker nödvändigheten att modernisera infrastrukturen i den takt som fastställts. ERTMS är också en delmängd av digitaliseringen av järnvägen vilket ger möjlighet till den framtida utvecklingen av nya tjänster och rationell hantering.

Varför utvecklar man inte ATC istället?

Gällande lagstiftning ger inte utrymme för utveckling av ATC, utan ett gemensamt tågskyddssystem inom EU. Utveckling av ERTMS är baserad på en gemensam EU-standard i syfte att öka möjligheter till kompabilitet samt en mer öppen marknad för en mer kostnadseffektiv utveckling.

Varför gör man det här teknikskiftet just nu?

Enligt EU-förordning 1315/2013/EU ska Sveriges stomnät vara utrustat med ERTMS senast 2030, vilket kräver att man sätter igång nu. Ett sådant här teknikskifte tar tid att genomföra och kräver en omfattande planering. Ju tidigare det ges möjlighet att komma igång desto större är förutsättningarna för en smidig övergång. Behoven av reinvestering är stora i det svenska signalsystemet och att bygga mot framtiden är det mest kostnadseffektiva.

Varför införs ERTMS så utspritt i Sverige, inga sammanhållna stråk som EU eftersträvar?

Trafikverket har flera olika prioriteringar att ta hänsyn till: Det är juridiska, det är ålder på anläggningen, det är frigörande av reservdelar, det är möjligheter till en effektiv entreprenad i investeringen, det är operatörernas behov av trafikering. Trafikverket eftersträvar utbyggnad i sammanhållna stråk, men en kompromiss i prioriteringar påverkar utbyggnaden. ERTMS är infört på pilotbanorna Ådals/Botniabanan, Haparandabanan och Västerdalsbanan. Nästa steg är att införa ERTMS på Malmbanan, som är den sträcka som i snitt har den äldsta signalanläggningen i bruk. Därefter följer Scan-Med Öst (Malmö-Sthlm och Scan-Med Väst (Malmö-Göteborg och vidare till Norska gränsen). Dessa sträckor utgör en del av den Europeiska korridoren som kallas Scandinavian – Mediterranean, som sträcker sig från Sverige ned till Palermo i Italien.[STPK1]

[STPK1]Denna del måste omarbetas i samband med översyn efter regeringens beslut.

Hur fungerar det med underhåll på ERTMS-utrustade banor?

Alla fordon som trafikerar banan måste vara utrustade med ERTMS ombordsystem, det gäller även alla gula fordon i trafik på ej avstängd bana.

Hur samtestar Trafikverket Ansaldos system på Haparandabanan med systemen på Botniabanan och Ådalsbanan?

Trafikverket samtestar de olika marksystemen i vårt testlab samt på vår testbana mellan Åby och Katrineholm där vi har tillgång till båda systemleverantörernas marksystem. Mer information om våra testbanor finns under fliken Tidiga anläggningar med ERTMS.

Varför har man infört ERTMS Regional på Västerdalsbanan?

Västerdalsbanan valdes som pilotbana för ERTMS Regional redan 2003 utifrån att man ville få med så många kriterier hos en lågtrafikerad bana som möjligt och samtidigt minimera påverkan på trafik och driftledningscentral. Västerdalsbanan har ingen genomgående trafik, antalet fordon som regelbundet trafikerar banan är begränsat och är ett typexempel på en lågtrafikerad bana med föråldrad teknik och har därmed just de förutsättningar man önskar för att få viktiga erfarenheter i inledningsskedet. För att öka kompatibiliteten och minska antalet versioner kommer ERTMS Reginal på Västerdalsbanan att ersättas på sikt med motsvarande version av ERTMS som installeras på övriga banor i Sverige.

När är Sveriges del av korridor B/Scan-Med Öst utrustad med ERTMS?

Planerad byggstart är 2027 med en successiv utbyggnad längs denna sträcka. Översyn får ge vilka möjliga ÖFT år som regeringens beslut kommer medföra.

Vilka bansträckningar ingår i korridor B/Scan-Med Öst?

Från Älvsjö (syd Älvsjö) till Öresundsbron via både Hallsberg och Norrköping. Detta omfattar således större delen av Södra stambanan (Katrineholm-Malmö), mycket av Västra stambanan (Järna-Hallsberg) samt en del av Godsstråket genom Bergslagen (Hallsberg-Mjölby).

Var börjar Trafikverket sin utbyggnad av ERTMS längs korridor B/Scan-Med Öst?

Valet av sträcka har sin grund utifrån flera aspekter. Operativa påverkansfaktorer, tekniska förutsättningar och tillgänglighet, praktiskt genomförande samt möjligheter att frigöra behövlig utrustning till andra delar av järnvägen. Enligt EU-förordning 1315/2013/EU ska Sveriges stomnät vara utrustat med ERTMS senast 2030, vari denna bandel ingår.

Vilka leverantörer av ERTMS-mark system finns representerade i Sverige i dag?

Trafikverket har ramavtal med Hitachi (Ansaldo) och Alstom (Bombardier).

Kan fordon med ERTMS-utrustning från en leverantör trafikera bana med ERTMS-utrustning från en annan leverantör?

Ja, det är en del av godkännandeprocessen att mark och ombordsystem skall vara kompatibla oavsett leverantör. Trafikverkets roll angående ombordsystem är att ge vägledning för fordonsägare och tågoperatörer. Transportstyrelsen är tillståndsgivande myndighet.

Varför krävs ny utrustning ombord på tågen?

För att fordonet ska kunna kommunicera med marksystemet krävs ett ombordsystem. ERTMS ombordsystem består av ETCS (European Train Control System) och GSM-R (Radiogränssnitt för kommunikation, i framtiden kommer GSM-R att ersättas av FRMCS) för att fordon och förare skall kunna kommunicera med och få information från signalsystemet ERTMS och tågledning. På samma sätt som banor med ATC kräver ett ombordsystem som hanterar ATC.

Vad är ett tågsskyddsystem?

Ett tågsskyddssystem är ett lokförarstöd som hjälper lokförare att hålla rätt hastighet vid rätt tillfälle och att inte passera en stoppunkt. Både ERTMS och ATC är exempel på tågskyddssystem.

Vilken typ av utrustning måste införskaffas/installeras?

För att trafikera banor med ERTMS, så behövs ERTMS ombordsystem. ERTMS ombordsystem består av två delar, ETCS ombordsystem och GSM-R ombordsystem. ETCS-utrustade fordon kan även köra på ATC-banor om de har en STM (Specific Transmission Module) modul.

Vad är en STM?

STM är en tranmissionsmodul, ett gränssnitt, en brygga som möjliggör kommunikation med ATC-systemet med ERTMS-installerad utrustning. Med ombordutrustning för ERTMS och en STM kan alla banor trafikeras i Sverige. För att trafikera utanför Sverige krävs en STM för det aktuella landet, men ingen ytterligare ETCS-utrustning.

När måste utrustningen vara installerad?

Ombordsystemet måste vara installerat och godkänt innan fordonet kan trafikera en ERTMS-bana. Rekommendationen är påbörja uppgraderingen i god tid för att undvika flaskhalsar och för att i tid optimera och planera installationen.

Vad händer om ombordsystem inte blir installerade i tid?

Utan ERTMS ombordsystem går det inte att trafikera en bansträckning där ATC är ersatt med ERTMS. Bogsering av ett lok med installerad ERTMS ombordsystem är då enda möjligheten

Hur hanteras dispenser?

Några dispenser kommer inte att kunna utfärdas.

[STPK1]Kollas med utredningen avseende växling och anslutande industrispår.

Vad är den beräknade kostnaden?

Det har gjorts flera försök att beräkna kostnaden men svårigheten ligger i att det finns många ingående faktorer att ta hänsyn till och det kan skilja väldigt mycket mellan olika loktyper. Den stora kostnaden ligger i godkännande och certifiering av fordon nummer 1 av viss typ, så kallad "first of class". Kostnaden för efterföljande i serieinstallation är betydligt lägre.

Varför ska fordonsägaren stå för kostnaden?

Trafikverket bedriver anslagsfinansierad verksamhet och har ingen möjlighet att gå in med finansiering utan ett politiskt beslut, vare sig nuvarande regering eller föregående har anslagit medel till fordonsbidrag. Trafikverket har vid flertalet tillfällen framfört behov stöd utan framgång.

Regeringen hänvisar till möjligheten att söka EU-bidrag. För att stödja fordonsägare har Trafikverket tagit på sig uppdraget att administrera ansökningar från svenska järnvägsföretag. Hur EU kommer ställa sig till detta i framtiden vet bara EU.

Hur går man tillväga för att söka bidrag/subvention?

Trafikverket har inrättat en funktion för att stödja och samordna operatörer/fordonsägare med ansökningar om EU-bidrag. Genom att samordna bidragsansökningarna ökar också möjligheten till bidrag. När Trafikverkets samordnare får information om möjligheter att söka bidrag finns, skickas den ut till respektive operatör som då erbjuds att inkomma med intresseanmälan.

Hur stort är bidraget?

Hittills har svenska tågoperatörer som sökt bidrag erhållit cirka 50 procent av investeringen från EU. Bidragens upplägg har dock ändrats över tid och har mer övergått till att vara en fast summa per fordon. Summan skiljer sig mellan ansökningsomgångarna (sk Calls).

Vilka leverantörer finns för ombordutrustning?

I dagsläget finns tre leverantörer som erbjuder ERTMS ombordutrustning i Sverige. Hitachi (Ansaldo), Siemens och Alstom (Bombardier). Utanför Sverige finns ytterligare leverantörer, tex Thales och Stadler.

Trafikverket har tillsammans med Hitachi utvecklat en STM standardmodul anpassad till det svenska ATC systemet.

Hur lång tid tar en installation (stilleståndstid)?

Svårt att ge en exakt tidsangivelse då det beror helt på komplexiteten; typ, ålder, utrymme etc. För att ge någon vägledning får man räkna med ett par veckor för serieinstallation. För första typinstallationen (first of class) tar längre tid där mycket av projekteringen och dokumentationen görs, tid för certifiering och godkännande måste också räknas med.

Kommer alla fordon kunna uppgraderas?

Tekniskt/teoretiskt sett är det fullt möjligt förutsatt att gränssnitt finns tillgängliga för styrning av funktioner. Generellt sätt kan man säga att äldre typer 1960-,1970-tal och nya är lite enklare än typer som ligger i gränslandet mellan äldre och nyare teknik. Det är också en ekonomisk fråga om en uppgradering är försvarbar.

När vet man när en övergång ska ske och att ny teknik måste vara installerad?

Information om detaljerad plan kommer kommuniceras i god tid för att möjliggöra planering för berörda intressenter.

1. Malmbanan mellan Boden och Riksgränsen är planerad att driftsättas med ERTMS under 2023 och 2025. Sträckan Boden–Luleå 2028-2029.

2. Från Öresundsbron genom södra stambanan via Linköping, Norrköping Katrineholm, Flen, Järna till Älvsjö utanför Stockholm. Inklusive en del av västra stambanan och godsstråket genom Bergslagen Mjölby Motala Hallsberg, västra stambanan Hallsberg och Katrineholm, Flen, Järna. Denna korridor kallas ScanMed Öst inom EU. Översyn pågår.

3. Från Trelleborg via Malmö och Västkustbanan till Göteborg vidare upp till Vänerbanan och Kornsjö vid norska gränsen. Denna korridor kallas ScanMed Väst inom EU. Översyn pågår.

På vilket sätt påverkas trafik som ”bara” korsar och inte trafikerar en ERTMS bana?

Det är en ren säkerhetsfråga, vilket gör att det inte är någon skillnad om man korsar eller skall trafikera en ERTMS-utbyggd bana, det vill säga ERTMS ombordsystem måste finnas installerat.

Vilka fördelar kommer man att uppleva med ny teknik ombord?

Ett nytt modernt gränssnitt ger föraren en tydligare bild av situationen, ökade möjligheter att med förbättrade verktyg kunna planera och en dynamisk justering av förutsättningarna, tex hastighets förändring. Enhetlighet och standardisering gör att igenkänningsfaktorn ökar. Genom att kommunikationen sker kontinuerligt mellan tåg och marksystem kan avvikelser hanteras dynamiskt. Tågklareringen blir enklare vilket gör att väntetiderna blir kortare. Den redan höga säkerheten kommer att säkerställas. Att vara beroende av fasta geografiska positioner för signalinformation minskar då denna information överförs kontinuerligt, med förkortade stopp och väntetider som resultat.

Ny meddelandefunktion mellan förare och trafikledning som alternativ till talkommunikation. Mer överskådlig information för bromskurvor, lutningsförhållanden med mera som underlättar och stödjer arbetet för föraren.

Finns det andra effekter/nyttor med ERTMS?

Förutom nödvändigheten att uppgradera och de lagliga kraven så ger det nya systemet möjligheter till att effektivisera och skapa en standardiserad miljö, vilket möjliggör en kostnadseffektiv funktion och förvaltning utan att ge avkall på några krav.
ERTMS förväntas leda till likvärdig eller högre ökad säkerhet, större tillgänglighet, mindre förseningsminuter. Redan idag visar pilotbanorna med ERTMS på klara förbättringar. Antal signalfel per bankilometer är och antal förseningsminuter per tågkilometer är betydligt lägre. Ger förutsättningar till ett mer precist underhåll och ökar möjligheterna att planera åtgärder mer effektivt och dämed minska avbrottstiden, och därigenom en lägre livscykelkostnad.

En digital miljö ger också tillgång till nya verktyg för kontroll, uppföljning och styrning.

Hur ser framtiden ut?

Den nya digitala tekniken möjliggör en snabbare anpassning till framtidens möjliga teknikskiften. Det man kan förvänta sig är att nya funktioner och ständiga förbättringar av säkerhet, tillgänglighet och kapacitet mer dynamiskt kommer komma brukarna till godo.

Med ERTMS systemnivå 3 som är nästa steg i utvecklingsledet kan fasta blocksträckor tas bort och ersättas av rörliga blocksträckor, vilket höjer kapaciteten. Med systemnivå 3 behövs inte heller baliser, spårledningar eller signalpunktstavlor, vilket ytterligare reducerar antal underhållsobjekt och leder till lägre underhållskostnader av anläggningen.

Senast uppdaterad/granskad: 2022-08-11

Informationen nedan visas enbart inom Trafikverkets nätverk

Innehållsansvarig Ulrika Ericson
Kommunikatör Ulrika Ericson